在“双碳”目标指引下，氢能作为清洁、高效、安全、可持续的新能源，已成为低碳能源系统的主要力量之一，在能源、交通、工业生产方面具有巨大的市场前景。

氢能的应用过程主要包括制氢、储运和应用。从制氢到氢能利用的产业链中，储氢技术已成为控制氢气成本的重要环节。

氢燃料电池爆发

受疫情等因素影响，2020年燃料电池汽车销量大幅下降；2021年才有所恢复，全年产量和销量分别为1790辆和1596辆，分别同比增长48.67％和35.03%；2022年1月至8月销量分别为2196辆和1888辆，分别同比增长203.31％和157.57%，强劲增长的主要与氢燃料电池汽车示范城市群的实施有关。

目前，国内氢燃料电池汽车主要以客车、重型卡车等商用车为主。2021年客车占55%、专用车占44%（其中重型卡车占41%，中型卡车占3%），乘用车主要用于租赁，仅占1%左右。

一方面由于以往的产业政策优先支持商用车的发展，但最根本的原因在于氢燃料汽车的固有属性，与纯电动汽车相比，氢燃料汽车的功率和能量密度更高，能够胜任更长的续航和更大的载重负荷。因此长途货运和重载领域是最主要的发展方向和优势应用场景。

汽车的经济收入一般是基于整个生命周期的总拥有成本（TCO）模型计算，总拥有成本由购买成本和运营成本组成，运营成本包括燃料费用、基础设施成本、维修成本、零部件更换成本及其保险费用等。

目前氢燃料汽车TCO明显高于纯电动汽车和传统燃油汽车。随着燃料电池系统技术成熟和成本降低，以及氢气价格和氢耗水平的降低，氢燃料汽车TCO将持续下滑。

根据《中国氢能产业发展报告2020》可以了解到，不同类型氢燃料汽车与同类型纯电动汽车的成本平衡点取得时间不同，其中客车、物流车辆、重型卡车等氢燃料电池商用车型预计在2030年前获得与同类型电动车相当的全生命周期经济性，续航里程为500km上述乘用车预计在2040年前后与纯电动车型经济型相当。

届时，下游客户的主动采购意愿可能会显著提高，随着加氢基础设施的普及，氢燃料汽车将逐步解决政策依赖，完成自主市场化的发展。

关注储氢环节

氢能的储备和运输是氢能普及的重要组成部分。

目前，我国储氢瓶主流厂家数量仅为个位数，但近年来参与者数量有所增加。2019年主要储氢瓶供应商仅为国富氢能、科泰克、天海工业、中材科技、斯林达等5家，2020年新增南通中集，2021年新增奥扬科技。此外，未势能源主要从事气瓶生产（偏自产自用）。

从出货量来看，2021年国富氢能市场份额达到35.63%，位居第一，其次是中材科技；但行业集中度持续下降，CR3份额从2019年的91.21%降至76.95%，目前氢能产业处于风口，企业数量的不断增长或将成为常态。

目前国内储氢瓶平均售价在2-3万元/支，单套车载供氢系统成本在20万元左右。后续降本空间充足，降本的关键是从材料替换、技术进步及规模效应三个方面实现。

碳纤维是储氢瓶制造的关键原材料，其成本和性能对储氢瓶的成本和使用性能影响重大。根据美国能源局的消息，碳纤维复合材料成本占储氢瓶成本的60%以上。

目前，日本、韩国等成熟的氢燃料电池车型已采用大丝束碳纤维，而国内储氢瓶市场中T700级小丝束碳纤维仍占据绝对主导，大丝束相关应用仍处于早期研发试验阶段。随着国产大丝束性能的逐步提高及配套研究的不断突破，大丝束有望在气瓶细分场景中实现对小丝束的部分或全面替代，带动储氢瓶的综合成本下降。

据中国汽车工业协会统计，截至2021年我国氢燃料电池汽车保有量为8922辆。如果2025年达到11.2万辆的保有量规模，2022-2025年将新增投放氢燃料汽车103078辆，假设单车搭载8个储氢瓶，单瓶碳纤维用量为65kg，2022-2025年碳纤维总消耗量为5.36万吨。

从全球产能份额来看，美国和日本仍处于世界领先地位，在行业中占有举足轻重的地位，我国略逊一筹，占17%左右。其中，日本和美国提供的头部市场比例远远超过其他国家或地区。作为碳纤维开发的领导者，两者发展较早，生产工艺完备，产品性能好，在下游应用端具有品牌效应和垄断优势。

随着氢能的不断普及，碳纤维企业将大有作为。