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今年前9个月，燃料电池汽车在中国的总销量只有906辆，同比增长56.5%。这两个指标远低于新能源汽车215.7万辆和1.9倍。尽管如此，燃料电池汽车的生产和销售从6月到9月发生了变化，6月、7月和9月的销量攀升至三位数。
然而，与“冷”市场形成鲜明对比的是，燃料电池汽车行业有很多大的规划和布局，研发成果也并不少见，行业乐观，呈现出快速进步的可喜趋势。例如，今年9月，鄂尔多斯签署了一项100亿元人民币的协议，生产35吨和49吨分布式驱动燃料电池重型卡车。据悉，整车计划于今年年底下线，在满载恒速的情况下，连续行驶里程分别在700公里和1000公里以上。这是京津冀氢能集群建设取得的重大进展。
再看华中地区氢能产业集群取得的重大进展。不久前，国家电投氢能公司在武汉经济开发区建设的氢燃料电池质子交换膜生产线准备正式投产。据当地报纸报道，国电氢能集团已经掌握了自己的核心技术，其产品的性能与国外同类产品相当。该报告详细介绍了中国顶级氢能企业集群，氢能产业链的完整性，以及武汉经济开发区1000亿元的产业集群的形成。
同时，长三角地区氢能产业集群也在不断发展。10月19日，上海首个70MPa油氢混合动力建设站在青浦区正式建成。据了解，该站具有35MPa和70MPa的高压氢气加油能力，日氢气加油能力可达1000 kg，可有效满足物流、卫生、公共交通等领域的氢气加油需求。青浦区、虹桥空港经济示范区的网上购车等氢燃料汽车。这意味着上海石油公司在加氢站建设过程中取得了显著的进展。
另一个重要消息是，上海市最近出台了《关于支持上海市燃料电池汽车产业发展的若干政策》(以下简称“上海八项政策”)，从车辆申请、关键部件研发、加氢站建设、氢气零售价格。该政策将于今年11月1日至2025年12月31日实施。制定“上海八项规则”的目的是巩固上海在氢能产业和技术方面的领先优势，解决“两高两少”(汽车购买价高、氢气价格高、加氢站少、应用场景少)的发展瓶颈。
当然，制定“上海八规”的直接原因是为了满足国家的要求。去年9月，财政部等五部委发布了《关于燃料电池汽车示范应用的通知》，启动全国燃料电池汽车示范应用，要求各城市以产业发展和示范应用为中心，申请并制定相关政策。8月，京津冀、上海、广东城市群获批为首批燃料电池汽车示范城市群。“上海八规”可能成为氢燃料电池汽车在部分地区推广应用的典范，具有重要意义。
然而，在许多报告中，除了宏伟的蓝图，几乎没有介绍燃料电池技术。在我的印象中，相对来说，上海喜欢谈论技术，愿意提供关键的技术指标和统计数据，给人一种现实感。相反，那些贪图完美，期望文本的输出值看得很重，倒给人一种雾蒙蒙的感觉。
这种想法显然是有害的。希望可以问周围的决策者还记得,五六年前,许多地区的新能源汽车产业作为当地产业结构转型升级的一个重要开始,都有吸引力的投资政策,所有汽车部队把“金绣球花”。一时间，新能源汽车可以说是“村点火，户冒烟”。现在，结果是什么?有多少新的力量已经成为汽车制造的气候?即使这些都是少数，在市场淘汰赛日益激烈的此刻，谁又能真正走得远呢?有多少地方政府押对了注?
我们仍然需要关注技术和研发。在“双碳”背景下，影响氢燃料电池汽车普及的重要因素不仅是“双高双低”，还有燃料电池的使用寿命。在之前提到的报道中，大多数都不谈论这个关键点，有的说性能已经与国外先进产品不相上下，但似乎在回避产品的生命价值。
如果一辆燃料电池出租车每天行驶8个小时，那么8年时间里就会有23000个小时。每天10个小时，8年里将近3万个小时。因此，3万小时对乘用车来说是一个障碍，低于这个时间的出租车行业是无法接受的。打过出租车，打过家里的车。商用车用户的车辆强度与大都市的出租车司机相当，燃料电池系统必须持续3万小时以上。
但是，目前国产燃料电池的使用寿命只有1.5万小时。卡车和乘用车客户可能会发现很难接受这个数字，这就是政府需要补贴它的原因。因此，笔者建议企业和地方政府在推动未来氢燃料电池汽车产业发展成果时，多谈技术水平，特别是电池寿命，少谈规模和宏大计划。
“沪八”在实施关键零部件技术推广成果奖励方面做得比较好。上海确定的关键部件包括反应器、膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、碳纸、空压机、氢气循环系统、储氢钢瓶阀等。目前上海还没有研制出寿命超过30,000小时的燃料电池产品。
说到底，摊饼、求产值的政策思维是一种思维方式。没有领先的技术，就没有竞争力，馅饼只能停留在纸上，摊开也兴旺。随着关键核心技术的提高和质量的提高，企业自然发展壮大，核心产品供应商自然聚集，产业链自然形成。在任何制造业中都是如此。因此，奖励土地、免税、对资本来说，都不如奖励研发、奖励销售。
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