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北京冬奥会为氢能汽车提供了“热搜”。北京冬奥会使用了数千辆氢能汽车，日本丰田、北汽福田、宇通等中外汽车品牌联袂登场，亿华通、国家电投等国内企业独立开发生产的电堆首次在国际比赛中大规模使用。继2021年东京奥运会结束后，北京冬奥会再次掀起了“氢旋风”，为氢燃料电池汽车的产业化注入了“强心剂”。
1968年，世界上第一辆携带氢燃料电池的汽车诞生了。近几十年来，日本、美国、欧洲等发达经济体一直在探索氢燃料电池汽车的产业化道路。丰田、通用等世界主要汽车公司大多完成了氢燃料电池汽车的基本性能研发，解决了若干关键技术问题，其整车性能、可靠性、使用寿命和环境适应性基本达到了传统汽油车的水平。2021年，全球氢燃料电池汽车保有量为2.5万辆，加氢站约540座。2021年，我国氢燃料电池汽车保有量仅为9000辆，预计2025年达到5万辆，2030年达到100万辆。在中国，许多电堆厂建立了相对成熟的生产线，包括广东国鸿、山东潍柴、亿华通、国家电投等。
北京冬奥会为氢能汽车提供了一个集中展示的舞台，为行业的发展注入了活力和想象力。然而，氢能汽车的发展仍处于早期阶段，其发展过程可以说面临着许多挑战。
首先，氢燃料电池汽车的成本造价很高。在产业发展的早期阶段，政府需要注入大量的资金，离商业化地距离海非常遥远。由于氢燃料电池汽车的电堆（发动机）很贵，其价格是燃油汽车的3倍，是锂电池汽车的1.5倍至2倍。从氢成本的角度来看，1公斤氢气的价格是60元到80元，而燃油只有40元。从目前世界的发展来看，只有日本和韩国的氢燃料电池汽车进入了家庭。目前，中国的氢燃料电池汽车主要是商用车、大巴车和重型卡车。重型卡车成本160万元，国家补贴约100万元。
其次，氢燃料电池汽车的产业链还不成熟。氢能产业主要分为制氢、储运、用氢三个环节。“灰氢”是通过化石燃料制氢的。“蓝氢”在化石燃料制氢过程中加入了碳捕捉和碳封存技术，但两种制氢方法都涉及碳排放。最干净的方法是“绿氢”，也叫电解水制氢。绿氢来自风能、光伏等可再生能源发电，这些项目预算往往超过上亿元，甚至10多亿元的预算。目前主要由中石化、中石油等大型央企和西安隆基等龙头企业主导，前期需要大量资金。在储运和应用方面也需要巨大的投资。
此外，我国可再生能源制氢技术相对落后，许多关键技术和设备依赖进口。以氢燃料电池汽车的“心脏”电堆为例，在双极板、质子膜、气体扩散层（GDL）、催化剂等八个关键部件中，只有双极板基本上被国产替代。亿华通、国家电投提供的氢燃料电池设备成功应用于本次冬奥会，标志着国产化的加速。
在实现“双碳”目标的背景下，氢能作为“终极清洁能源”，越来越受到国际社会的重视。据国际氢能委员会预测，到2050年，氢能将承担全球18%的能源终端需求，创造超过2.5万亿美元的市场价值。届时，氢燃料电池汽车将占全球车辆保有量的20%至25%，成为与汽油、柴油并列的终端能源系统消费主体。
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