这期Mysteel直播间，再次邀请到了钢联集团大家庭中专注于能化领域的咨询团队。 上一期“亮哥娜姐说能源”栏目中提到了新能源汽车发展的大背景、未来规划、推广进程及影响，其中就氢能利用的相关商业模式和成本结构做了初步的解读。 今天Mysteel直播间邀请到钢联能化首席咨询顾问廖娜女士（娜姐）与主持人刘云蕾女士（蕾蕾）就氢能补贴和大家好好算算数。

无论国内外，新能源发展初期都要依托政策与补贴的红利。值得关注的是，2020年9月新发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，被业界称为最新的氢能“国补”，此次通知中，在氢能行业的支持范围和方向上都更具有针对性：从补贴整车厂过渡到补贴核心零部件，从全国的购置补贴到面向部分城市、地区的定向补贴。从补贴细节上，我们也看到和之前电动车的补贴有所不同。新国补的目标是争取用4年的时间，在氢能和燃料电池汽车的产业链上实现核心技术的突破。随着氢能“新国补”的出台，氢能国补的形式也基本定调了，集中体现为三点：“以奖代补”、“聚焦产业链重点”“城市群抱团发展”。

首先是以奖代补，这是为了规避重蹈电动车早期发展过程中出现过的“大水漫灌”的问题。从原来的购车补贴调整为示范城市群为单位，根据相应目标的完成情况累计积分，最后兑现资金奖励，原则上1积分奖励10万元，虽然补贴新政对积分也设置了最高1万7千分的上限，这也意味着示范城市（群）最多可以拿到17亿元的奖励金额，但如果再加上10%的超额奖励部分，城市群4年最高能获得18.7亿的奖励，不过一分摊到单个城市就不算多了。这样资金支持转变为事后的达标奖励，既减少了事前“骗补”的隐患，又敦促行业聚焦在技术和运营模式上实现创新和突破。

所以这也是新国补的第二个亮点，聚焦产业链痛点和重点。这次奖励主要集中在低成本氢源供应以及燃料电池核心零部件技术这两大“卡脖子”问题，比如：系统功率、催化剂、碳纸、氢气循环系统等核心技术。两大指标按照15：2的比例，合计最高1万7千积分，而且以途中重型商用车为引领。目的是以点带面，推动产业链的技术自主可控和高质量发展。当然示范城市群的奖励条件也是有硬指标的：1000辆汽车推广和15座加氢站的建站要求。

其三，鼓励以城市群抱团，自己找好小伙伴，实现优势互补，具体操作就是：一个牵头城市+另一个合作城市的自由组合进行申报，打破行政地域限制，不要求相邻地区或省份城市，例如广东队联合陕西榆林，江苏队拉上了宁夏宁东。这样做的目的是鼓励优秀企业所在城市强强联合，互补发展。进一步加快产业向优势地区集聚，通过龙头企业引领行业发展。不过这样做，非示范区内的企业就有掉队的可能，从而倒逼企业做大做强，争取成为头部玩家 加入示范区；或者向龙头城市聚集，优化产业集聚效应。

从以上定调方向可以看出，鼓励燃料电池汽车发展确实与电动车有着不一样的路线。燃料电池汽车真正进入新能源汽车补贴体系的时间是2013年。以2013年为始，2019年电动车的补贴相较2013年下降了2倍，而燃料电池汽车直至2019年过渡期政策中补贴出现了退坡。按照原来过渡期政策，2020年以后，除了燃料电池汽车和新能源公交车外，其他电动车的补贴是要取消的。受2020年疫情的影响，时间进度上虽有所延迟，但未来取消仍是板上钉钉的事情。

相对电动车来说，燃料电池汽车2019年并没有纳入新能源汽车的过渡期政策，2020年9月的新国补更是为它量身定做的。新国补中各车型的奖励虽然较2019年过渡期政策有所退坡，但起码还是鼓励发展的，并不像电动车是一刀切取消掉。

这两个市场发展的规模和体量不一样，相对400万辆纯电动车保有量来说，国内燃料电池汽车也就1万辆左右，所以该行业还处于非常前期的导入阶段，需要政策更精准更有力的扶持；当然同时也是为了避免电动车发展初期的问题，所以在补贴上做了一些优化和调整。其实目前来说，像日本、美国等国家补贴形式大部分还是购置税费抵免、购置补贴、车型开发奖励等。相对来说我国 “以奖代补”的形式，其实已经是补贴升级后的2.0版本，走出了原来的新模式，新转变。

今年是十四五规划的第一年，随着各地区十四五氢能规划的出台，在国家补贴的基础上，各地区也按不同比例出台了不同的地方补贴。

通观氢能全产业链，制氢和储运环节的补贴还是空白的，但在一些重点的领域采取的是国家和地方组合式补贴，也就是在国家奖励的基础上按比例叠加地方性补贴。此外，地方的补贴还覆盖了一些国补还没有涉及到的层面。比如在加氢站建设和运营方面，国家方面至今尚无相关补贴或奖励政策，但包括广东、上海在内的二十多个省市已经出台了相应的建站补贴，每个站补贴100-600万元不等。在加氢站运营方面，那就是即有国奖又有地补，除了国奖之外，18个城市还出台了氢气售价补贴，补贴幅度在从10-40块钱每公斤不等。最后到了燃料电池汽车应用环节，就只有示范城市群内才可享受国家的购车奖励以及地方性的购置补贴，非示范城市群就不再执行地方性购置补贴。

大家都知道佛山一直走在氢能发展的前列，其中南海区发展最好，据钢联能化调研了解，如果2021年打算在南海区投建一座加注能力1000公斤的油氢混合站，刨除土地成本，建设成本预估大概1500万元左右，那么以南海区为例，在建站环节具体能获得多少补贴呢？

加氢站建站是可以享受省市区级的政策叠加福利的，2020年11月12日，广东省发改委印发的《广东省加快氢燃料电池汽车产业发展实施方案》，根据省市区政府的规定计算，2021年建设一座固定式的综合能源站，可以得到省级补贴250万，区级补贴450万。但是由于补贴有叠加上限，通过相应扣减之后，最高补贴是500万元。那也就是，企业的建站成本可以从1500万下降至1000万。

这样算下来，就算扣除补贴，建站成本还是挺高的，而设备成本占据了建站成本的大部分，目前加氢站的核心设备主要依赖进口，未来要降本增效还是要靠加氢站设备的国产化才能实现。如果我们这座站投入运营后，这座加氢站还可以拿到多少补贴呢?

根据新国补，只有入选的示范城市群才能享受加氢站运营补贴，按具体的入选名单要2021春节前后才能公布。广东是大概率入选的，所以我们还是以广东这个例子，根据新国补政策, 四年示范期内示范城市加氢运营奖励最高是2.2亿元，平均每年奖励5500万元。广东队内共8个城市，那么单个城市每年最高奖励也就只有687万元。再分解下来，单座加氢站在2021年最高可以拿到一公升12块钱的氢气加注奖励，之后3年会逐年退坡。而且还要同时满足国家的运营奖励条件才能享受这个奖励，包括：满足车用氢气年产量超过5000吨，车用氢气品质达标、氢气零售价格每公斤不高于35块钱的这三大基础目标。此外，地方补贴上，广东省内目前只有佛山南海区和广州天河区及开发区出台了加氢运营补贴，其中南海区，2021年加氢站氢气售价40块以下可以获得20块钱的补贴，2022年氢气售价36块以下可以获得18块钱的补贴。

2021年如果加氢站氢气售价低于35块，每公斤氢气就可获得国家补贴12块钱和南海区补贴20块钱，一共可以拿到32块钱的补贴。如果氢气零售价在35-40之间，就只能获得南海区20块的补贴。一旦高于40块钱就没有补贴了。氢气目前的出厂价还是比较高的，加氢站的采购价格就更高了，这样的零售价要求，对于加氢站来说可以实现吗？

所以说理想很丰满，现实很骨感。理想状况下，如果珠三角内能够采用低成本的副产氢为氢源，而且运输距离100公里左右，一座1000公斤加氢站在满负荷运行下，氢气综合成本可以控制到35元/公斤（其中制氢15块，运输10块，加氢站运营10块）。这样一来，加氢站就可以按35块钱的价格出售氢气，平进平出，然后再拿补贴作为加氢站的经营利润。而且如果氢气价格能下降到35元或以下，氢气相比柴油的经济性就上来了，更具有推广意义。但这只是理想状况，目前几乎达不到。广东作为氢能源发展的主力省份，目前受制于制氢环节。2020年广东省更因为地区大型副产氢企业出现故障，氢源供应紧张，光氢气的采购价格就5、60块每公斤了，加上运营成本，氢气的最终售价基本到达70到80块。而且氢气的紧张也导致加氢站运营负荷整体较低，基本无法实现盈利。未来如果想要实现较低的氢气售价，广东还需要解决多渠道且低成本的氢源供应，才能让加氢站的补贴落袋为安。

看来加氢站短期内实现盈利还是可望不可及的，有点路漫漫其修远兮。燃料电池汽车作为下游市场发展的重要载体，其发展速度也是未来加氢站市场化运作的关键，目前可以促进燃料电池车投放的因素主要也是补贴力度。假设我们在佛山买一台价值100万的中型燃料电池物流车，车辆所有企业的购车补贴具体又是怎么算的呢？

2020年4月22日前购买的燃料电池汽车可以按照过渡期政策执行，物流车辆只需要跑够2万公里，可以获得国补+地补最高60%的购置补贴，也就是60万元的补贴，那购车成本也就只需要40万元。但2020年4月22日后买的，要依照新国补政策执行。首先要满足，示范城市群的基础目标，包括：车辆推广超1000辆，纯氢续驶里程不低于300公里，单车里程跑过超3万公里，且车用企业需提供相应年份的质保。在满足以上目标的前提下，2020年4月22日之后购买的物流车最高可以获得21万左右的补贴。如果没有满足前面的基本条件，这21万的补贴也就可能泡汤了。如果还是佛山南海的例子，由于当地最新的车辆政策还没有出台，那意味着2021年买车就只有21万的国家奖励，2020年4月22日之后的买车成本跟之前相比，就从40万上升到80万。

总的说来，这其中的补贴门槛越来越高了，制氢环节还没有补贴，建站层面的补贴，根据各地区的补贴力度也有所收窄；加氢环节的补贴也设置了约束条件，而今年开始如果买车的话，还是要选好城市，扣上补贴标准，首先所在城市得入选示范城市群，其次还得车辆超过1000辆、单车里程也要超过3万公里，才能拿到补贴。

而且到目前为止，氢源生产和运输业务还一直没有对应的补贴，同时加氢站建站和运营补贴也一直在缩水，但是对加氢站的销售价格又提出了非常高的要求，这意味着财政补贴更多是一种导向性的制衡方式,而不是厂家利润的保障。其实在上游和中游的每个环节，单位利润是非常薄的，加氢站最终只能靠规模盈利，这就倒逼这些环节上的企业落实对社会运输的服务。而对于需要国产技术突破的主要设备和核心零部件，补贴力度是不断加大的，价值链上的利润则相对较高，这也体现了国家对技术国产化扶持的决心。

政策保障只是产业发展的前置条件，负责前期的市场培育，过了市场培育阶段，未来氢能的发展最终还是要走市场化的路线的，以当前市场化最成熟的佛山为例，未来氢能可以通过什么方式自立更生，脱离政策补贴的依赖呢？

氢燃料电池汽车短期内要实现市场化，还是要先依托于商用车的发展。氢能之所以能在佛山发展得比较快，有一部分原因是由于佛山公交的实行的是政府埋单的TC模式，通过政府支出，购买大量的氢能公交车来实现应用推广。但是，城市公交的数量是有天花板的，目前佛山市公交车6000多辆，可置换氢能的最多也就2000多辆了。但佛山的物流车总量是8万多辆，其中冷链、快递、搬家服务的适用性需求较大，如果氢物流车可以实现40%的置换，那这个体量也很可观了。相对来说，电动物流车电池重量太大，充电时间长，无法24小时工作，燃油物流车则污染大，没法进入市区，相对而言，氢能物流车在城际配送场景下就非常适用。佛山市为了鼓励使用氢燃料物流车，要求新增的配送物流车中，氢能配送车辆的比例不少于20％。同时，近日也计划对城市物流配送的氢燃料货运车辆提供最高22万元的运营扶持资金。此外，如果未来市区对氢燃料物流配送车辆的路权能够进一步放开，那么氢燃料汽车就有希望在市场化带动下逐步走出补贴的荫蔽。

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