为什么专家大腕们每年都要提及燃料电池的推广和应用，一方面是因为氢能源具备环保和清洁的优点；另一方面也是因为纯电动汽车在寒冷的环境下表现欠佳，不足以完全担当大任。

-30℃低温照常工作

相比于纯电动车，氢燃料电池汽车克服了低温环境适应能力差、能源补充时间长的问题。因此在寒冷的北方地区，燃料电池汽车和纯电动汽车之间将呈现一个互为补充的趋势。

但受限于加氢站数量不足、加氢成本过高等原因，燃料电池汽车在路线相对固定、加氢比较便利的区域，更适合开展商业化运营。

其中，"大载重、长续航"的氢能重卡，被普遍认为是燃料电池汽车的一个主要应用场景。根据中科院院士干勇的观点，到2050年，国内超过50%的重型卡车将使用氢燃料电池作为发动机，这意味着氢能重卡产业将是一个万亿规模级别的市场。

以上汽红岩最新推出的氢燃料电池重卡为例，在-30℃的低温环境下，无需外部加热，上汽红岩氢燃料电池重卡也能不惧严寒、正常启动。在整车满载的情况下，最大续航里程超过1000公里。同时，这个"喝氢排水"的"大块头"补满氢气也不需要太长时间，15分钟内就可以完成。

重卡"以氢换柴"，是大势所趋

一直以来，氢能都被誉为"终极环保能源"，不仅在大自然中存在广泛，而且作为燃料，它的化学反应产物也只有水，是名副其实的绿色能源。目前，全球大约有20个国家未雨绸缪，发布或制定了《国家氢能战略》，投身能源革命的大潮。

在汽车领域，氢能源越来越受到重视。最近几年的中国电动汽车百人会上，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢和中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高都认为，要发展绿色能源，需要全面推动氢能与燃料电池产业发展和应用推广。

今年的中国电动汽车百人会上，万钢进一步指出，在商用车领域推动氢能燃料电池应用对于实现碳达峰、碳中和有重要意义。数据显示，中重型商用车在我国汽车保有量中占比5%左右，颗粒物排放占比达68%，氮氧化物排放占比超过90%，产生的二氧化碳排放占比近50%。

确实，重卡作为污染大户，把它的动力源从柴油换成氢能，是一个合理有效、有可行性高的方案。既能大幅度降低碳排放强度，也能相应地减少机动车的尾气排放。

那有人就要问了，同样是"零排放、零污染"的纯电动重卡，为什么不能取代柴油重卡成为主力军呢？

主要还是因为纯电动重卡的自重和续航问题。对于商用车来说，装载能力非常重要，在按轴收费的政策下，轻量化做的好的卡车更加吃香。但是纯电动重卡要想做到长续航，势必要增添更多的电池组，这样一来自身的重量就增加了。因此，目前纯电动重卡主要适用于一些短途运输、不必担心续航里程的场景。

从实际运营上来看，"以氢换柴"更符合重卡重载的现实需求，将成为未来氢燃料电池行业的重要应用方向。

氢能重卡，兵家必争之地

目前，包括丰田、现代、尼古拉、上汽、潍柴、江铃在内，多家国内外车企相继发力氢能源重卡领域。

其中，丰田在氢燃料电池汽车的开发上一直处于领先地位。自2017年首款氢燃料电池重卡Alpha诞生以来，丰田陆续在美国推出了第二代氢燃料重卡Beta和燃料电池重型电动卡车FCET。随着近几年亚洲氢燃料电池汽车市场的迅速发展，丰田针对庞大的中国市场，选择携手上海重塑和常熟高新区管委会，共同打造氢燃料电池重型卡车示范应用项目。

具有卡车界特斯拉之称的尼古拉，则是全球首个上市成功的氢燃料电池整车制造企业。早在2016年就发布了Nikola One原型机，其续航里程达1200英里（约合1930公里）。2019年，尼古拉发布了全新设计的Nikola Two和Nikola Tre。其中，Nikola Tre将于2023年正式进入量产。目前，已经获得超过1.4万量卡车订单，对应价值超过100亿。

对于国内选手传统制造业龙头上汽来说，其抢占氢能重卡市场的决心也非常坚定。从2006年起，上汽就成立了燃料电池事业部，积累了深厚的氢燃料电池研发技术。2019年，上汽红岩燃料电池自卸车和上汽跃进燃料电池卡车FC500 D12同时亮相展会。同年，全国首台18吨燃料电池卡车——上汽跃进FKC500-D18也正式下线。到了2020年，其推出的上汽红岩氢燃料电池重卡续航里程已经超过1000公里，被多个氢能示范城市列为推荐车型，并且未来4年将逐步落地超10000辆。

2021年7月，重型柴油车将实行国六的排放标准。随着重卡排放标准的不断提高，"零排放、零污染"的氢能重卡，也必将成为各大主机厂的兵家必争之地。