中国电动汽车百人会论坛在京召开。相关部委领导、行业专家和企业人士在全球商用车电动化与智能化分论坛上就如何推动商用车电动化与智能化可持续发展、商用电动车燃料电池技术探索、如何推动商用车换电、加氢等基础设施建设等问题进行了讨论。

2020年，我国商用车销量快速增长。1月13日，中国汽车工业协会发布的2020年汽车产销数据显示，商用车全年产销分别达到523.1万辆和513.3万辆，同比分别增长20.0%和18.7%。其中，货车产销分别完成477.8万辆和468.5万辆，成为支撑商用车产销实现增长的主要车型。

即便2020年商用车的产销量完成了由负转正的增长，但较高的商用车保有量也带来了高污染与高能源消耗问题。为响应节能减排，近年来，商用车企业加快了包括氢燃料电池、换电卡车等新能源领域的布局。

但电驱动系统不足、商业化推广难等问题题依然未解。

“根据实验发现，现有商用电动车的综合传动效率只有80%。”清华大学车辆与运载学院院长李建秋指出，目前改进的方向是简化传动系统，提高效率，减轻重量，节省空间。

技术之外，纯电动商用车在应用场景的推广上也面临挑战。在城市建设中，围绕乘用车的建设占大多数，针对商用车的基础设施却是屈指可数。

“对于商用电动车来说，桩很多，能用的不多。” 福田汽车集团业务副总裁秦志东指出，每种商用电动车的换电系统尚不统一，商用电动车的交通体系标准化问题亟待解决。

事实上，业内一致认为，纯电动商用车适用于短途及轻量的运输任务；重负载长距离的运输任务，燃料电池是更理想的选择。

但在李建秋看来，氢能燃料电池作在商用车领域的应用面临两个挑战：一个挑战是来自于储氢方面的挑战，包括储氢系统的密度和储氢系统的成本；二是来自于燃料电池的挑战，它的耐久性、功率密度和燃料电池的成本都需要进一步优化。

李建秋预计，到2025年，上述两个问题能够解决。

针对当前燃料电池体积大、效率低、寿命短的问题，戴姆勒（中国）商用车投资有限公司CEO贺峰认为，液态氢的能量密度比气态氢更高，让客车有更多的载物空间和更高的装载质量，从而大大提高了行驶里程。另外，液态储氢罐比气态储氢罐更安全，因为内部压力更小。对于燃料电池在中国的长途运输上，液态氢是更为可行的解决方案。

而在智能化应用上，交通运输部公路科学研究院副院长李斌指出， 2020年在重庆、贵州、浙江、河南、山东、江苏、四川、陕西、黑龙江、湖北等10个省份新增的约23万营运车辆中，已安装智能化设备的约8.5万辆，约占37%。同时，FCW、LDW、AEBS等功能应用，有效提升了营运车辆的安全性。

按照规划，到2025年，控制类辅助驾驶市场渗透率达到40%以上；到2030年，有限开放区域无人驾驶，市场渗透率达到10%以上；到2035年，有限开放区域无人驾驶，市场渗透率达到40%以上。