我国的新能源产业多年来靠补贴滋养成长起来，光伏和新能源汽车都是如此。通过补贴，整个行业在短短几十年内实现了爆发式增长。然而，难以想象的是，利用补贴这一久经考验的政策法宝来推动氢能产业发展却以失败告终。

氢能补贴政策“失败”

2009年以来，我国通过消费者购车补贴支持氢燃料电池汽车发展。然而，燃料电池汽车并没有像电动汽车那样迅速崛起。了解到2015年至2018年，全国氢燃料电池汽车产量由10辆增至1622辆。与电动汽车行业相比，比亚迪附近的一家公司2015年电动汽车成功销售61726辆，销量同比增长236.2%。换句话说，氢燃料电池汽车四年的销量还不如一家电动汽车公司年销量的零头。

数据对比上的悬殊，让燃料电池汽车成为我国汽车行业几乎被遗忘的角落。我国氢燃料电池汽车发展缓慢是由于技术原因和基础设施建设原因。但不得不说，早期国家对氢燃料电池汽车的政策支持力度不够。

直到2019年，“氢能源”首次被列入《政府工作报告》，立即激活了整个氢能产业。这一年，全国燃料电池汽车产量一举达到3018辆，创下86.41%的高增长纪录。

“以奖代补”成反诈骗利器

国家层面出台的政策对氢能产业起到了非常显着的推动作用，但从此前电动汽车产业发展的补贴政策可以看出漏洞百出。为防止在燃料电池汽车领域发生同样的悲剧，国家会同五部委于2020年9月联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》。该文件的核心观点是“以奖代补”。

满足奖励的条件比较简单。一是对“燃料电池汽车推广应用领域”的车辆技术和数量进行评估和推广；二是在“氢能供应领域”对氢能的供应和经济性进行评估。4年示范期内，相关部门将对入围城市群进行评估，通过评估最高奖金可达17亿元！

“以奖代补”政策的核心是防止补贴欺诈，提高技术水平，降低氢能价格。过去，企业只需提供合规证明即可获得补贴，而现在则需要通过国家动态评估才能获得奖励。必须在氢能技术、加氢站布局、商业模式建立等方面做好充分准备，任何疏忽都可能导致最终审查失败。因此，企业必须在参与评审的过程中全力以赴创新。

对于氢燃料电池技术的发展，用奖项来推动氢燃料电池技术的进步也是极为有利的。因为“以奖代补”所需资金不能用于汽车投资和加氢站基础设施建设，而是用于核心技术、产业化和示范应用。也就是说，这部分奖励资金是用于整个氢能产业链技术进步的大笔资金。因为只有技术进步才能降低成本，只有降低成本，燃料电池的生产和销售才能实现规模化发展。

“有偿有偿”并非完美解决方案

虽然“以奖代补”解决了仅补贴产业发展的弊端，但氢燃料电池汽车的发展不能单靠这一政策措施。

从氢能产业基础设施加氢站建设来看，如果没有补贴支持，加氢站建设可能会受到影响。我国加氢站建设成本较高，设备成本约占70%。据测算，建设一座日加氢能力500kg、加氢压力35MPa的加氢站约需1200万元（不考虑土地成本），相当于传统加油站的3倍。如果没有补贴支持，很多加氢站基础设施建设可能会出现资金困难。

因此，我国不少省份对加氢站建设给予一定的财政补贴。以广东省为例，不同地区对不同规模的加氢站给予不同程度的补贴。广东中山补贴100万，广州黄埔区，2019年12月31日建成的补贴600万，2020年12月31日建成的补贴500万，2021年后建成的补贴300万。

山东作为能源大省，也对不同地区的加氢站给予补贴。青岛补贴按加氢站运营前后三年对当地经济贡献的100%进行奖励，济南直接给予最多900万个加氢站建设补贴。

此外，由于氢能储运成本较高，部分地方政府也会出台一些政策对氢能储运进行补贴。山东省淄博市曾印发《关于支持氢能产业发展的若干政策（征求意见稿）》，提出在高压储氢和固体储氢的根据审核的实际设备(软件）投资额最高不超过投资额10%的补助。最高不超过500万元。根据每年累计实际运氢量，对专营运氢企业给予1.5元/公斤，最高经营补贴150万元。

政策需要顶层设计

事实上，今年上半年我国氢燃料电池汽车销量有所增长，但整体增长并不明显。燃料电池汽车产销量分别为632辆和479辆，同比分别增长43.6%和5.7%。从政策出台来看，地方政策出台的速度远高于国家政策出台。

自下而上推动是很多行业在发展初期的选择，一些行业也形成了气候。但对于氢能产业来说，却不是最好的选择。氢能技术含量高，意味着行业需要更大的投入，需要解决的问题也更多。一个省或市单独取得成功是不可能的。而且，氢能产业链比较长。如果各地区产业协同不够，就难以利用当地资源围绕产业发展总体目标形成合力。此外，氢能利用成本下降的速度与其发展规模成正比。如果只是一些地方政府出台有利于氢能产业发展的政策，是无法在全国形成规模优势的。

可见，无论是我国的氢燃料电池汽车产业，还是整个氢能产业，国家都需要更多的政策支持、顶层设计和规划，只能靠“以奖代补”。显然不足以支撑整个行业的发展。