据外媒7月7日报道，日本著名汽车制造商本田宣布从2021年8月起停止生产以氢气为燃料的氢燃料电池汽车（FCV），国内一些媒体相继转载，引起业界讨论。笔者对此进行了分析，并与同行分享。

1、 日本的氢燃料汽车是世界的标杆。本田为何突然停产？

日本的氢燃料电池汽车是世界的标杆，尤其是丰田。近年来，顺应全球低碳排放的趋势，本田也投入巨资研发新能源汽车。今年4月，该公司宣布，为了消除碳排放，将力争到2040年，在全球只销售电动汽车和氢燃料汽车。

到2020年，本田全球总销量将达到445万辆，而氢能汽车累计销量仅为1900辆，占比不到1%。了解到本田在世界各地都有销售，但目前没有氢汽车销量，或者增长乏力，汽车销量的大小是汽车企业考虑的最重要参数之一。因此，本田宣布停止生产氢动力汽车是合理的，也就不足为奇了。

2、 中国的氢动力汽车生产也在经历了三年的高潮后恢复到原来的位置

2014年，日本经济产业省发布了《氢能与燃料电池战略路线图》，并制定了“三步走”发展计划。2014年12月，丰田Mirai燃料电池汽车上市，标志着日本氢燃料电池汽车技术取得重大进步。氢燃料电池汽车技术从基础研究到样车示范已进入工程化和商品化发展阶段。

可以说，我国发展新能源汽车并将氢动力汽车纳入规划也参考了日本的“氢能与燃料电池战略路线图”。

在政府规划的指导下：

a）2015年氢燃料电池汽车全球销量为10322辆；

b） 2016年，全球氢燃料电池汽车销量为2312辆，较2015年增长225%，主要车型有丰田Mirai、本田clarity和现代ix35fc三款。其中，丰田Mirai销售2039辆，主要用于运营；

c） 2017年，少数汽车公司计划推出商用氢燃料电池汽车，全球总销量不超过5000辆。

我国氢动力汽车的研发实力和技术水平远低于日本。2018年5月11日，国务院总理访日并参观丰田氢动力汽车后，国内发展氢动力汽车的呼声开始高涨

①    2018年，我国燃料电池汽车产销1527辆，其中燃料电池客车1418辆，燃料电池货车109辆。江苏省如皋市和广东省佛山市充满了热情，并将作出巨大努力。

②    2019年燃料电池汽车产销2833辆、2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%，呈现大跃进态势。因此，许多专家雄心勃勃，充满信心。他们希望借鉴2009年电动汽车推广的规模和速度，提出“十城千辆”的示范推广计划。

③    2020年燃料电池汽车产销分别为1199辆和1177辆，同比分别下降57.5%和56.8%。许多专家把发病率的下降归因于疫情，但有些专家的看法有些牵强。在这里，没有进行分析。

④    2021年6月，燃料电池汽车产销444辆、272辆，同比分别增长4.3倍和2.3倍。1-6月，纯电动汽车产销分别为102.2万辆和100.5万辆，同比分别增长2.3倍和2.2倍。1-6月，燃料电池汽车产销分别为632辆和479辆，同比分别增长43.6%和5.7%。

有专家表示，目前无论是燃料电池汽车产业链，还是基础设施建设，都准备充分，只有等政策的“靴子”落到实处，才能恢复快速增长的状态。

这种说法经不起推敲。去年9月，五部门联合下发了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》。示范城市群的申请截止日期是2020年11月15日，然而，7个月过去了，但名单还没有公布？

3、 示范城市群的申请名单为什么不下来？

中国新能源汽车包括插电式混合动力汽车、纯电动汽车和氢能汽车。不过，目前市场的重点是纯电动汽车，而发展氢能汽车是一个长期（15年以上）的规划。当前，一些激进的想法和急功近利的行动偏离了计划和现实的基础。主要表现在以下几个方面

① 我国现有公交车70万辆，纯电动汽车任务基本完成。不过，不少城市仍将公交车作为氢能汽车推广示范的突破口。难道不是要推翻和重新开始吗？

② 大规模建设充电桩已被列入我国新一轮基础设施建设规划，而一些厂商正准备大规模发展燃料电池乘用车。这不是为了闲置大型充电桩设施吗？我国大规模建设充电桩是国家战略，企业级产品研发计划必须接受国家战略规划。

③ 燃料电池汽车必须配备一定规模的加氢站和运输、储存设施。目前在这方面还没有一定的积累，大规模推广燃料电池汽车也没有前提条件。如果一味地加快其示范推广，岂不是巨大的浪费？

4、 以奖代补是控制燃料电池汽车盲目快速发展的好办法

以奖代补和购买补贴是有区别的。2009年新能源汽车推广示范采用购车补贴政策，极大地调动了汽车生产积极性。购车补贴政策的主动性在于汽车生产企业，而地方政府则是支持者。目前，以奖代补政策由中央负责，地方政府责任较大。汽车制造商可以按计划生产。他们没有多少发挥空间。同时，企业也没有机会进行骗补。

发展新能源汽车是一场全国性的博弈。纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车都有各自的定位和使命。如果越位发展，必然会受到宏观层面的约束。

5、 中国一定会发展燃料电池汽车

燃料电池汽车的基本原理是通过氢气发电驱动汽车发动机。自然储存的氢为零。氢气基本上是通过电解或工业生产过程的副产品来生产的。既然氢的自然储存量为零，中国为什么要发展氢能汽车？据我了解，目前中国电多了，浪费的也就多了。

到2020年底，水电、风电、光伏、生物质等新能源发电装机容量将分别达到3.7亿千瓦、2.8亿千瓦、2.5亿千瓦和2369万千瓦，居世界第一。由于新能源发电的间歇性，在大电网中使用非常困难，同时风险很大，长期储电也非常困难。动力电池是一种短时存储技术。如果利用燃料电池技术将新能源发电转化为氢能，电能可以长期间接储存，氢可以还原为电能。也就是说，原来浪费的“电”得到了充分利用。

发展新能源汽车是一个政策声明，而工程声明是发展电动汽车。电动汽车必须用电。有两种电源，一种由车载动力电池提供，另一种由车载设备在线发电提供。而燃料电池是目前最好的技术，是最适合车载设备在线发电的设备。

氢是一种中间体。燃料电池汽车表象是使用氢能，但也使用电能。总之，我国发展燃料电池汽车的根本原因是，目前我国新能源发电量居世界第一，其浪费量也居世界第一。为了大幅度减少新能源发电的浪费，应该发展氢燃料电池汽车，而不是使用过多的工业副产氢。

因此，我国必须也必将发展燃料电池汽车。

6、 中国将如何发展氢燃料电池汽车

必须明白，氢能汽车的发展并不准确。正确的表述是发展氢燃料电池汽车。其基本思路是发展电氢燃料电池汽车。也就是说，不提倡发展内燃机燃用氢气的汽车。

日本发展氢燃料电池汽车是基于世界汽车市场的需求，主要是乘用车。我国发展氢燃料电池汽车是建立在电能过剩和过度浪费的基础上的。推进氢燃料电池汽车示范应用的基本意图是培育这一市场，因此我国发展氢燃料电池汽车的切入点是商用车，而不是乘用车。

我国氢燃料电池汽车的发展是以80%的纯电动汽车为基础的，这与纯电动汽车的发展是一致的。但在产业布局上，一主一辅；在推广和示范的时候，一个是第一，一个是第二；在具体产品研发安排上，一个重点是纯电动乘用车，另一个重点是大型长途运输燃油车。

研究的结论是，我国发展氢燃料电池汽车的主要立足点是大型商用车（大货车），即大型长途运输车，或工程车辆，如基础设施建设工地的渣土车。

事实上，很多厂商都在开发不同市场、不同车型、不同用途的燃料电池汽车，一些大型汽车企业也在开发全功率燃料电池乘用车。研究成果基本上是前瞻性的技术研究型开发，这与量产车开发的行为水平不一样。