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关于电动汽车、卡车甚至公共汽车的公告现在几乎每天都在发布，但是航空部门呢?
毕竟，国际旅行经常被视为主要的污染源和气候变化的一个促成因素。
据估计，2018年航空业(包括客运和货运)排放了10.4亿吨二氧化碳，一项研究表明，飞行占全球二氧化碳排放量的2.5%。
然而，航空旅行对气候变化的总体影响可能更高，因为航空旅行也以一些更复杂的方式影响气候。但改变正在到来，而且似乎为时不晚。
丹麦首相梅特·弗雷德里克森(Mette Frederiksen)在上周的新年致辞中表示，她希望“让飞行更环保”，并宣布了到2030年让国内航班不再使用化石燃料的计划。
现在，这个十年的终点已经不远了。到那时，我们能使用更环保的燃料飞行吗?
帕特·惠勒教授是诺丁汉大学电力电子、机器和控制研究小组的负责人，他说，电动飞机领域的进展比许多人想象的要多。惠勒教授说:“制造一个可工作的原型车不像制造电动汽车那么容易，这可能就是为什么你看不到它们以同样的方式登上头条新闻的原因，但我们已经取得了很大的进步，尤其是在过去五年里。”
他补充说，电池驱动的推进系统的基本概念可以应用到飞机上，就像许多电动汽车使用的那种，但飞机上可以存储的能量是有限的。
丹麦政府正在讨论国内航班，这并不长。在丹麦，全电力区域航班可能吗?很有可能。你将不得不从可再生能源中提供所有的电能，但丹麦已经有能力生产过剩的可再生能源。
“当你开始关注更长的飞行距离时，人们开始关注氢，它只是一种能量存储介质。对于平面上的氢，你有两个选择。你可以用传统的方法燃烧氢气，也可以把氢气放进燃料电池里发电，然后用它为电力推进系统提供动力。
“如果采用氢燃料电池，就会有降低阻力的优势，因为更小的电动马达取代了燃气轮机。”
惠勒教授说，由于开发电动飞机所需的时间，区域飞行市场向电动飞机转变的速度可能要比长途飞行市场快得多。
“有许多新兴公司的目标与丹麦的说法一致，”他补充说。
“在过去10年里，就所需的技术而言，我们取得了长足的进步。将电力推进技术应用到飞机上显然是下一步，我认为这是可以实现的。这是有挑战的，特别是关于飞机的法规。例如，认证机构必须保持开放的心态，而那些开发技术的人必须明白他们来自哪里。
“从历史上看，我们习惯在飞机上使用电子系统来进行航空电子设备、照明和娱乐。将其用于推进可以被认为是正在进行的电气化进程中的又一步。”
在氢燃料飞机革命的最前沿，ZeroAvia公司就是其中之一。在阿拉斯加航空公司和美国联合航空公司的投资之后，ZeroAvia最近又为其零排放飞行技术筹集了3500万美元。
ZeroAvia的创始人兼首席执行官Val Miftakhov在接受《福布斯》采访时表示，这两家航空公司已经加入了现有投资者亚马逊气候承诺基金(Climate Pledge Fund)、AP Ventures、Breakthrough Energy Ventures、Horizons Ventures、Summa Equity和Shell Ventures的投资。
他说，传统的锂电池和类似的技术对飞机来说太重了，不仅是因为重量问题，还因为它们能承载多少能量的“自然限制”。
“一些可持续的航空燃料，如生物燃料，是不可扩展的，”他补充道。“此外，使用绿色氢并添加碳的合成燃料非常昂贵，而且比直接使用氢的效率更低。”
“为飞行提供动力的最好方法是通过燃料电池和电动马达直接利用氢。”
米夫塔霍夫表示，其车辆产生的唯一排放物是水蒸气。
他补充说:“燃料电池氢电力方法可以轻松地为航空业减少95%的气候影响。”
ZeroAvia正在利用氢推进技术开发一种10-20座的飞机，其航程为500英里，可用于商业客运、包裹递送、农业等领域。
该公司的两架原型机已经获得了美国民用航空管理局(CAA)和美国联邦航空局(FAA)的实验证书，通过了重要的飞行测试里程碑，并有望在2024年投入商业运营。
他补充说，他们计划本月晚些时候(1月)在英国进行一些原型机的试飞。
如果所有测试都成功，并获得必要的批准，这款20座飞机可能会在2024年全面投入使用。
ZeroAvia还在研发一种更大的发动机，为40-90座的飞机提供动力，预计在2022年进行地面测试，预计在2026年进行商业发射。
米夫塔霍夫表示，氢燃料电池不能用于更大的飞机，“没有物理原因”。
“我们很有可能在10年或15年内将这项技术应用到大型飞机上，比如空客320或波音737。用于跨大西洋飞行的大型交通工具可能已经问世20年了。
“我们正在取得进展，但我们向政府和行业其他部门传达的信息是，继续努力，确保我们有合适的环境，让这一切更快实现。”
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