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1、在未来深度脱碳这个环节，绿氢的引入是不可或缺的。
目前全中国有42%二氧化碳的排放来自以燃煤发电为主的电力系统，但是绝大多数都不是在电力系统中产生的能源形式。按照我国目前的能源占比结构来看我国电气化程度越来越高，来自电力系统的二氧化碳排放在今后可能会持续上升。除此之外，还有其他行业仍有大部分碳排放，比如在化工领域钢铁冶炼会产生十几亿的二氧化碳排放，并且这个排放是无法用电进行削减的。不仅如此，像远航运输、航空运输等远距离运输因为电池能量密度太低所以是不可能像新能源汽车一样以蓄电池来供动力的。
简单来说，在我国北方地区冬天温度较低取暖问题突出需要解决，传统高碳排放的取暖方式可以通过改善即低碳取暖来进行代替，但是在北方冬季的晚上若将电力都调到一个时间段进行供应，就是再举一个例子，在老百姓的日常生活中，特别是北方地区冬季取暖的问题尤为突出，传统高碳排放的取暖方式可以用低碳电取暖来代替，但是在北方的冬季晚上，若把电力都调节到一个时间段进行供应，电价太过昂贵，若在这时将绿氢引入就会成为一个必然结果。
在未来，还可以用氢取代焦炭来冶炼钢铁，通过还原铁矿石来达到减少二氧化碳排放的目的，并且能够将能源化工中的灰氢向绿氢转变。
但是，现在大众存在的一个误区就是，简单地将电解水制氢看作绿氢，真正地是否为绿氢要看所消耗的电能是否是绿电，按照现在电网的能源结构比例来算的话，电解水制氢碳排放的比例其实比煤制氢要高，而真正拿绿电进行制氢的才算是真正地绿氢。但是有一个难题就是，绿电是间歇式的，未来很可能大规模获得绿氢的方式就是用绿电间歇式制绿氢，这可能就是未来绿氢获得的途径之一。
2、结论
在未来预计3-5年的时间内，利用清洁能源制氢，在成本上能够基本达到现有的制氢水平，我国目前对氢能设备研发制造投入较大的企业包括隆基股份、明阳智能、阳光电源等。
核心结论
2021年有望成为燃料电池汽车发展元年：
1、五部委联合在2020年9月发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》中提出以城市群为单位并且以四年为期，采取以奖代补的形式来推动燃料电池汽车示范工作，就像2009年锂电池汽车十城千辆计划的落地，在此通知发布以后，北京、张家口等地方政府均对该地氢能进行布局，出台了相应的地方氢能发展规划，随着主要城市地方方案的具体落地，国家示范城市落地名单的出炉未来可期；
2、氢燃料电池汽车较大规模化商业应用会在2022年北京冬奥会场馆，目前加氢站已投入运营；
3、后续整体氢能产业链来看无论是在氢的市场地位、燃料电池汽车配套设施建设、以及燃料电池汽车推广方面都将会迎来新的发展机遇，产业链相关企业有望充分受益标的：亿华通、厚普股份、雄韬股份、全柴动力、嘉化能源、腾龙股份、潍柴动力、雪人股份、滨化股份、大洋电机、富瑞特装、美锦能源、贵研铂业等。
4、新能源汽车的一个重要路线是氢能源汽车，可以真正做到零碳、清洁排放，并且续航里程高、加氢快，目前成本是发展规模化应用的主要制约因素。
5、催化剂未来可能主要来自政策支持力度加大以及行业销量量级不断突破，并且年度销量有望从千辆级别向万辆级别进行突破。
6、氢能源汽车产业链汽车行业相关的推荐标的：潍柴动力、宇通客车、长城汽车、上汽集团、福田汽车等，受益标的：中国汽研、东风汽车、腾龙股份、威孚高科等。
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