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去年的成都“收获满满”：从年初的交通“第四极”，到成渝双城经济圈公布的“路线图”，再到成都都市圈的正式宣布。
最新定位来自去年12月四川省委全会，通过了《中共四川省委关于以实现碳达峰碳中和目标为引领推动绿色低碳优势产业高质量发展的决定》，明确四川将支持成都建设“绿氢之都”。
成都于2019年启动了“绿色氢都”建设。但今天，这个目标有了新的意义。一方面，这是成都在“双碳”目标下区域发展所需的责任和担当。另一方面，在城市发展评价体系中，绿色低碳正成为越来越重要的评价指标。在“双碳”战略的支持和省级的支持下，成都氢能产业的发展无疑占据了机遇。
关键是如何把握这个机会？
新赛道
2021年11月，19辆配备东方电气（成都）氢燃料电池科技有限公司（以下简称“东方氢能”）新一代VM60氢燃料电池发动机的氢能公交车正式投入运营，主要服务于成都市中心城区与郫都区之间的快速通勤。
值得注意的是，电池系统的核心零部件已经本地化，技术指标超过了设计要求。我们应该知道，在燃料电池领域，中国在一些关键的基本材料和部件方面仍然面临着“卡脖子”的问题。“例如，目前膜电极的三种基本材料仍主要依靠进口，国内燃料电池的使用寿命不能完全满足商用车领域的需求。”东方氢能项目经理曾其林表示，除了延长燃料电池的使用寿命外，氢制备、氢储运等关键环节也需要突破。
加上“双碳”目标带来的减碳压力，氢能无疑是一条潜力巨大的新轨道。
定位“绿氢之都”，成都没有缺席氢能赛道的布局。在成都产业建设圈强链工作领导小组第一次会议上，成都提出重点开展绿氢等“新赛道”，开展重点项目靶向引进，加快一批高能项目的发展，努力在“新赛道”中创造新的竞争优势。
“靶向引育”和“落地发展”分别指向本地企业的培育和外国企业的吸引，这是一种发展模式；“创造新的竞争优势”意味着成都正在寻求在细分领域的“机会”。
例如，在技术突破方面，曾其林告诉记者，东方电气正专注于攻克一批氢能和燃料电池的核心技术，包括高性能长寿命膜电极、大功率开发、高效发动机系统开发、氢制备、氢储运、氢加注等多项技术。
目前，装载东方电气氢燃料电池发动机系统的100多辆公交车已在成都市郫都区运行1000多万公里，单车最高里程近20万公里，载客近1200万人次，平均氢耗低至3.4kg/100公里，“氢耗是全国同级车辆中最低的”。
在更新的应用场景中，成都甚至掌握了先进的“机遇”。
例如，去年，中国第一台工业氢燃料电池混合动力调车机车下线，标志着中国氢能利用技术的关键突破。该车氢燃料动力系统由四川荣创新能公司开发生产，并获得日内瓦国际发明展金奖。
“可以说，在大功率燃料动力系统领域，我们已经走在了前列。”西南交通大学电气学院院长、四川荣创新能源动力系统有限公司董事长陈伟荣透露，大功率燃料动力系统在轨道领域的应用不仅降低了建设成本，而且缩短了工期，具有明显的氢能示范效果。目前，公司正在探索氢能在船舶、离网发电、热电联供场景中的应用。2022年，氢燃料电池将迎来更大的突破。
氢走廊
“绿氢之都”的建设对成都来说意义重大。
去年11月，“成渝氢走廊”启动暨氢燃料电池物流车启动仪式举行，包括成都市龙泉驿区、郫都区、重庆市九龙坡区、内江市。龙泉驿区和郫都区分别代表了成都汽车和氢能产业的发展，这也揭示了成都在“成渝氢走廊”中的使命。
“成渝氢走廊”的早期阶段主要是在物流领域的推广和应用，这也意味着氢燃料电池汽车的核心定位。四川省经信厅副厅长伍定指出，成渝将推动氢燃料电池汽车产业发展，积极共同努力进入第二批国家氢燃料电池汽车示范。
成都一直不遗余力地推广氢燃料电池汽车。
此前，成都结合氢燃料电池汽车的推广应用，提出加快城市加氢站的规划建设，包括支持合格的CNG加气站转型为加氢站，支持合格的加油站增加氢功能，鼓励油电氢综合能源站的建设。在应用场景中，成都为氢燃料电池汽车设立了专门的以促进其快速试验和应用。
成渝地区双城经济圈，将从需求端带来更多想象。
根据此前发布的《川渝汽车产业产业链供应链协同工作方案》，到2025年，两地汽车产业每年将推出20多款新车型，稳步推进“成渝氢走廊”建设，实现氢燃料电池汽车产业一体化发展。此外，“成渝氢走廊”还明确表示，两年内分批在氢走廊投资400辆氢燃料物流车辆，2025年前投资约1000辆氢燃料物流车辆，并配套建设加氢站。同时，在凉山、攀枝花、雅安、潼南、长寿等地建立氢供应基地，致力于建设以成渝为基础的氢能和燃料电池产业发展高地，辐射西部。
目前，中国至少有六个“氢走廊”项目正式宣布，即“长三角氢走廊”、“广东粤湾氢走廊”、“长江氢走廊”、“山东半岛氢走廊”、“成渝氢走廊”和“浙江特色氢走廊”。据报道，上述项目覆盖的GDP占全国近50%。
对成都而言，“绿氢之都”的目标更近了。
试验场
就成都而言，作为公园城市的首提地，率先开启绿色低碳转型进程，不仅是对城市发展规律的深刻理解，也是一个新的城市试验场。
曾其林提到了一个小细节。
2018年，东方氢能向成都交付了10辆配备东方氢能45kW燃料电池发动机的公交车，并在郫都区P09公交线路正式载客。事实上，早在2017年，公交车就实现了样车生产，因为加氢站建设和运营的政策空白而延迟。
“当时加氢站太新了，没有任何政策可以参考。”曾其林回忆说，特别是中国按照危险化学品管理氢气。为了这个“新事物”，省、市等各级召开了几个月的协调会，并邀请行业专家学者在科学规划、安全验证、审批政策、应急预案等方面开展了大量工作，并在车辆上线初期进行了4个月的负载模拟操作。
经过这次实验，成都成功推出了西部第一条、全国第二条商业化氢燃料电池公交线路——第一条在广东佛山，三个月后上海正式推出第一条氢燃料电池公交线路。
归根结底，实验场的关键在于政府的支持。特别是对于氢能等成本高、新领域，从技术角度来看，氢燃料电池汽车还不成熟，可以完全依靠市场推广阶段，无论是核心部件还是汽车，实现大规模生产，还需要长期研发、验证。
“更重要的是，它与10年前纯电动汽车面临的能源供应环境有很大的不同。当时，电能使用环境相对成熟，只需要有停车位建桩，甚至使用家用电源就可以充电。”陈维荣指出，我国氢储运技术不成熟，导致氢燃料电池能源供应不足，从根本上制约了氢燃料电池汽车的市场推广。
陈维荣期待成都在促进氢能发展方面取得突破。在他看来，要解决氢燃料电池的推广问题，首先要依靠政策支持。成都已经做出了回应。
中共成都市委十三届十次全会暨市委经济工作会议提出，要推进能源结构调整，构建以电为主、多能互补的能源结构，加快建立清洁、低碳、安全、高效的现代能源体系，夯实城市绿色低碳发展基础——氢能无疑是新能源的关键。
1月4日，在新年的第一个工作日，成都在四川省天府新区举行了科技创新工作进行调研并召开座谈会。会议明确指出，创新是引领发展的第一动力，优化创新环境，聚集创新人才，激发创新动力，促进科技成果转化，继续优化和加强城市新区创新源转化等核心功能。可以预见，成都将成为一个充满创新的“绿氢之都”。
在采访中，“创新”的频率确实有点高。谈行业发展，离不开创新。外部有技术“卡脖子”的压力，内部有城市，企业之间竞争激烈的“时不我待”。
但更重要的是，受访者表达了他们对城市创新的期望。作为探路者，他们渴望有一个更宽松的环境。毕竟，“新”经济、“新”技术和“新”事物应该先尝试和使用。发展的对象是新的，路径和概念应该是新的，那么还有什么不敢想的呢？一切皆有可能。
创新作为公园城市示范区，一直是成都的背景。在不同的场景中，成都也在探索符合自身特点的新经济发展道路，具有巨大的优势。创新是全社会的共识，包括企业、人民、部门和政策。目前，成都不仅需要探索“一切皆有可能”的概念，更重要的是，敢于思考，敢于做。
就像记者在采访中收获的那句话：让企业敢于创新，尤其是“敢于在你的城市创新”。
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