随着新能源汽车在世界范围内的快速发展，动力寿命已成为业界不断克服的问题。根据目前主流的能量密度计算，60kwh动力电池组的重量约为400kg~500kg，约占整车重量的30%。

因此，随着重量的增加，电池将面临边际收益递减的问题。也就是说，添加电池也会增加电动车的重量和阻力。当电池负载过大时，大部分电力将被用来拖拽沉重的电池组，而不是有助于电动汽车的续航能力。因此锂电池汽车续航能力的天花板将出现。

随着能源行业的不断改革，中金公司认为，与锂电池相比，氢燃料具有“自衰减率低、能量密度高、成本规模效应”等优点，有望为新能源汽车的发展提供新的解决方案。

自衰减率低：氢能储存后无衰变（气体逸出），锂电池的储存期一般不超过一个月，因此氢能可用于较长时间、跨季节的电能储存。

能量密度高：氢的能量密度为140mj/kg，是锂电池的近200倍，占地面积较小，长期储存的储存成本相对较低。

成本具有规模效应：根据权威论文的估计，在可再生能源普及率达到80%的情况下，储能设施在极端条件下需要能够连续排放120小时，因此季节性储能需要有较大的单体规模。然而电化学的功率和容量是相互关联的，因此随着放电时间的增加，需要增加装机容量和功率。成本呈线性增长，较大的单位规模对项目投资没有明显的规模效应；然而，一些物理和机械储能技术不同于电化学。系统的输出功率由电堆的设置/反应条件决定，而系统的容量由存储介质的数量决定，存储介质的数量可以单独设置，功率器件的成本占比较高的比例。因此，随着续航时间的增加，系统容量增加，单位功率的投资成本被稀释。

中国氢能联盟战略委员会委员、中国工程院院士衣宝廉表示，燃料电池汽车是氢能应用的突破。要实现燃料电池汽车无补贴商品化，必须大幅降低燃料电池发动机、氢气成本和加氢站建设成本。通过降低成本的手段，先开展对加氢站依赖性低的商用车的商业化应用，然后同步提高加氢站的建设密度，促进乘用车示范商业化发展。

据了解，目前，上海长三角氢能科技研究院是我国氢燃料电池推广中心和最早从事氢燃料电池推广的社会机构之一。其合作伙伴是氢能和燃料电池产业链上有影响力的企业组织，包括中石化、申能集团、东风设计研究院等，涵盖氢能储存、运输和加工企业燃料电池系统等核心零部件企业、汽车制造企业。

近日，联美控股（600167.SH）与上海长三角氢能科技研究院签署合作协议。联美控股相关负责人表示，双方将基于长三角氢能产业开放发展平台，积极向政府和第三方资本平台寻求投资。对固体氧化物燃料电池（SOFC）热电联产机组、氢燃料电池等，选择具有核心技术优势和装备制造能力的企业，积极开展股权和项目合作，构建氢燃料热电联产装备产业链。