总体而言，全球氢产业处于全产业链关键技术示范和商业模式探索的早期阶段。

氢能在中国正迎来前所未有的发展机遇，但氢储运模式的高成本有待突破，需要全产业链协同突破。

“总体看来，全球氢能产业正处于全产业链关键技术初期示范和商业模式的探索阶段，我国也大致如此。”国家能源局局长李冶在中国氢能联盟举办的“十四五”氢能产业发展论坛上说。

在“碳达峰和碳中和”的目标下，中国氢能产业正迎来前所未有的发展机遇。会议上许多专家指出，目前氢能产业成本高的问题仍在继续，氢的储存和运输方式需要突破。要实现产业高质量发展，仍需不断探索商业模式，寻求全产业链协同发展。

强调储运效率低

目前，低效的氢储运阻碍了氢能产业的发展，研科技集团首席科学家蒋利军表示，在氢气储运技术方面，中国目前仍以20MPa氢气储运为主，近期已采用30MPa氢气储运。目前国外基本采用50MpaⅣ型储氢瓶输送氢气。虽然氢气储运的相关标准正在逐步建立，但我国的氢气储运技术与国外相比仍存在差距。

国家燃料电池汽车与动力系统工程技术中心副主任马天才强调，氢气在我们国家都还没被作为能源对待，氢气生产需要在化工园区，进一步导致了氢气的缺乏方便的储存和运输，这限制了制氢加氢合建站的发展，结合氢气长管托车的压力限制，在20mpa和25mpa，氢的运输成本高。

此外，据马天才介绍，在生产、储存、运输过程中，对氢气的输送仍缺乏完整、系统的规范，对氢气的长距离输送管道和配气管道也没有专门的标准。商用液氢供应链的标准差距需要打破。加氢站方面，加氢站建设缺乏规范的审批程序，部委责任不明确，而氢加注协议和验收标准的缺失都将导致氢气储运效率得不到有效提高。

蒋利军指出，解决氢储运问题需要考虑许多因素。从氢的分布来看，应根据氢的来源进行氢的收集和转化。当氢源较远时，应选择适合长途运输的方法，并考虑适当的分配、储存和再改造以供当地使用。

蒋利军强调，选择运输氢气的三种方式，即船运、车运和管道，必须考虑氢气的运输距离、规模和最终用途，并根据储存容量和时间选择储存介质，以及所需的放氢速度和地理条件。最后，寻求同时开发多种氢储存和运输技术，并在不同的市场细分中发挥重要作用。

值得肯定的是，“十三五”期间，国家组织开展了国家重点研发计划的可再生能源和氢能专项工作，主要目标是为燃料电池汽车的运行提供高效的氢储运设备和可靠的加氢基础设施，解决绿色制氢和储存的关键技术和设备问题。

探索商业化模式迫在眉睫

中国汽车技术研究中心首席专家方海峰指出，通过这么多年的沉淀，我国氢产业链已基本形成开发创新体系，已构建起从制氢、燃料电池关键零部件到整车的相对完整的产业链体系。

与此同时，社会资本投资积极性也显著提高。据统计，目前全行业从事氢能源和燃料电池汽车业务的企业有400多家，建有100多座加氢站。然而，与国内外相比，国内整个工业仍然面临一系列突出问题，如缺乏包括关键部件在内的核心技术，加氢设施建设相对困难等。

除技术瓶颈外，与会专家还指出，氢能产业的高成本难以克服。方海峰坦言，由于整个产业链成熟度较低，行业规模较小，无论是车辆成本还是氢成本都居高不下。

如何解决以上问题?马天才认为，氢产业的高质量发展需要构建合适的商业模式。他指出，目前氢燃料电池汽车推广困难是加氢不方便和加氢昂贵，所以非常有必要部署更多的示范应用，同时，国家补贴的实施也将带动行业在早期快速发展，但值得注意的是，该行业仍没有一个真正严格和高效的商业模式。

马天才建议，应针对不同的产业环节制定不同的技术路径和发展模式。在制氢应该追求因地制宜，不同的制氢方法和储存、运输方法根据距离和容量,在寻找加氢站布局和建设网络模型和商业化,同时寻求扩大氢气的应用范围，而不仅仅局限于运输，使得氢气的应用场景多样化。

要加快产业链协同发展

上海捷氢科技有限公司副总经理侯中军表示，除了寻求商业模式的探索外，更重要的是推进包括技术、政策在内的产业链各环节，不断提高产品性能，进一步降低成本。

方海峰认为，氢能和燃料电池产业的发展不仅需要解决技术问题，还取决于氢能产业链的整体发展。氢能源和燃料电池汽车产业链的培育需要资源和要素的合理配置，也需要政策和标准的有效协同，能源产业和汽车产业的共同努力。

方海峰认为，即将到来的四年示范城市群是对氢能产业链整体发展的一次实践探索。他认为，这不仅仅是单纯的追求规模，更多的是考虑技术和商业模式的创新，产业链的培育和发展环境的改善，为氢产业未来的高质量发展奠定了坚实的基础。

方海峰建议入围的示范城市群要坚持系统思维和实践思维，分步推进燃料电池汽车示范应用，注重全产业链的技术创新和高效建设。

值得注意的是，李冶在会议上表示，国家能源局会同有关部门，将从中国国情和能源发展的实际需求出发，加强顶层设计，准确把握氢能在能源体系中的战略地位，加快氢能全产业链协同发展。