长城汽车的氢柠中的关键技术实现自主研发，哇！这是多么醒目的技术突破，特别对于我这个看好氢能源的人而言。事实上，早前的北京车展上，广汽传祺也展示了自己在氢燃料电池技术的探索，实验车都做好了，虽说如此，但回看10年前，美国加州试行氢燃料汽车到今天的状况，只能说，真难！

先来看新鲜的发布——氢柠系统，这系统的亮点在于核心技术的自主研发，其中包括电堆组件、燃料电池发电和组件、储氢罐、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺，六大核心和知识产权的自主化。在芯片被卡住喉咙以后，自主、自研是发展的大方向，而值得注意的是，自研不代表领先或者超越，最多只是试图赶上。

2001年我国才对氢燃料电池汽车进行研发工作，比我们早的是日本，1992年，最早是美国通用，1966年就开始，所以膜电极、双极板、高压储氢罐等核心技术都落后于日本、韩国、加拿大、美国，甚至在国内好久一段时间都没有供应商体系。好了，现在长城发话，核心技术搞掂了，如果氢燃料汽车能大行其道，也不会被掐脖子了。

电动车界的大佬曾对氢燃料电池不屑，只因它的运作需要化学能转化成电能，再以电机驱动，被看成脱裤子放屁的技术，何不省去之前的复杂转换，直接以电力驱动，也就是今天的电动车。嗯…从某个角度看来，大佬们或许是对的，但是5分钟的氢燃料补给，丰田第二代Mirai就能实现EPA工况下的647公里续航，而长城氢柠系统更厉害，3分钟加氢、续航900公里，就算是保时捷800V的超级充电也慢了好几倍，这绝对是它秒掉电动车的大招。

大家都知道，氢燃料电池汽车的困局在于基础建设，其实不只是它，这是所有新能源汽车都要面临的问题，否则就不会有蔚来汽车专为车主提供的充电路线图的“贴心”。只是了解完美国加州的氢燃料汽车情况以后，拔地而起的加氢站比充电桩难上几百倍。

美国加州已经是最看中新能源车的未来了，州长甚至签了行政命令，2035年开始，该州的所有新车和皮卡都必须是新能源。2020年第一季，全州卖得最好的不是F150，正是电动车大佬特斯拉Model 3，要知道，它比丰田Mirai还贵不少。

一辆丰田Mirai的新车，原价50495美元，丰田给了折扣、联邦给了免税额、加州给了补贴，净车价只需要17995美元，还附送一张大面额的加氢卡，相当于免费了，可以想象用车成本非常非常低， 而为了让他们踊跃地用起来，甚至可以租着用，用得爽才买。可是现实的数字却很打脸，丰田Mirai自2015年首次亮相以来，累计不足7000辆，去年最差，全年买了500辆不到，比2017年最高位低了73%，除了Mirai之外，现代的Nexo，途胜的FCEV也好不到哪里。

为什么？在美国这个地方，加氢站太少了，即使在加州，一个覆盖超过16.3万平方英里的州，加氢站只有区区45个，就算添加燃料的速度快，续航有喜人，对于用户来说，这项技术就是个BUG。Patrick Perez是Mirai的车主，永远都游走在高兴与沮丧之间，他很开心驾驶着无排放，有先进技术的汽车，但是每次加氢都令他特别烦恼，大概就是续航焦虑症吧。

按照美国投入基建的速度和金钱，加氢站的数量实在令他们难受，不过在他们计划里，2027年会再增加111个加氢站，为此加州政府需拨款1.15亿美元，算下来，一个加氢站超百万美元，可见基础建设的成本相当大，所以无论购买还是租用，FCEV的车主都叫苦连天，除了影响日常使用之外，更不敢开着它跑出加州，致使二手车成了白菜价。

从美国的实际例子可见，广汽和长城的氢燃料汽车之路并不好走，甚至说是艰难重重。从技术角度看来，车企已经具备一定的量产实力，但是基础设施始终是技术走出实验室的必要条件，即使早我们十年起步的加州也是如此。那为何我还对氢动力报有信心？道理很简单，这项新能源技术的便利性比纯电汽车好太多，几分钟就能原地复活。