我国是世界第一大工业国，对能源消费的需求量极大，但我国能源高度依赖外部供应，2020年，我国石油和天然气的进口依存度已经上升到73%和43%，因此，发展氢能被纳入了国家战略，氢能可以从水中获取，是一种取之不尽用之不竭的能源，是石油资源良好的替代品。

　　相比电动汽车，冬季续航腰斩，充能时间长等问题，氢燃料汽车3分钟即可充满，冬季续航也不会有明显的衰减，同时热值比汽油更高，是一种理想的新能源形式。而之前困扰氢能的成本问题，也在一定程度上得到了解决。

　　目前，上海安亭某加氢站的价格为35元/千克，而以丰田第二代量产氢燃料汽车Mirai为例，它的百公里消氢为0.8kg，一次加氢可以续航850公里，也就是说，大约不到240元就可以加满氢气，每公里的行驶成本仅需0.28元，相比燃油车要低得多。

　　但是与此同时，氢燃料汽车仍然难以成为主流，主要是在氢气运输和加氢的便利性方面，还有很大的问题，中国科学院院士欧阳明高曾表示，氢燃料电池商用车应用的瓶颈“不在两头，在中间”，就是车下运氢、车载储氢和氢能加注。目前全国只有118座加氢站，对于幅员辽阔的中国来说，这点加氢站的数量还远远不够，作为对比日本目前共建成142座加氢站，德国也有100座加氢站。根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》中的发展规划，中国到了2030年将建成1000座加氢站。

　　另外，氢能的运输也是一个问题，目前我国是全球最大的产氢国，大部分的氢气都来自于工业副产品，但是氢能的大规模运输需要液氢槽车，但液化过程的能耗和固定投资也很大，因此加氢站的投入很高，目前全国所有的加氢站都处于亏损状态。

　　而很多人担心的安全问题，其实反而并不是氢能普及最关键的问题，因为氢气的密度低，逸散速度快，相比汽油，反而不容易沉积，即使泄漏也很快会逸散，因此也不容易发生爆炸。

　　因此，氢燃料汽车在乘用车领域的普及可能还需要很长的一段时间，氢燃料汽车可能暂时只会在商用车领域快速发展，比如氢燃料公交车、氢燃料客车等等，根据国际氢能委员会预测，到2050年，氢燃料电池汽车将占全球机动车的20%-25%，创造2.5万亿美元产值，在全球能源中所占比重有望达到18%。到那时候，氢燃料汽车或许能够真正成为燃油车的替代产品。