文 | 吴雪

2月15日，大年初四，东风公司董事长、党委书记竺延风新年的第一站，便来到了东风技术中心的试制车间，了解燃料电池车的研发情况。

据说，为了保障X37-FB燃料电池车项目的顺利交付及开展后续试验，东风集团技术中心质量验证中心试制、试验团队与前瞻研究中心的FCV团队大年初三便返回了岗位。

就在春节前的2月3日，东风刚刚与佛山市政府、佛山仙湖实验室及佛山南海区政府四方签订了战略合作。

根据协议约定，东风将与佛山市、南海区联合成立氢燃料电池乘用车示范运营车队，到2021年底时，这一车队规模要达到不小于100辆，并在随后不断扩展。

从董事长的新年第一个“打卡点”，到研发团队假期期间仍早早返工，东风集团对这个燃料电池项目的重视显而易见。

事实上，除东风之外，在科技巨头纷纷入局电动车的当下，氢燃料电池车，这个新能源路线的另一条赛道，也在变得逐渐热闹。

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“十城千辆”模式带动新一轮氢能热潮

1月15日，现代汽车集团与广州市广州开发区政府签订投资协议，成立现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司，规划生产搭载在现代氢燃料电池车NEXO上的氢燃料电池系统。

2月19日，中石化发布氢能产业规划，在未来五年间，计划布局近千座加氢站或油氢合建站。

2月25日，《上海市加快新能源汽车发展实施计划(2021-2025年)》中提出，五年后上海的氢燃料电池车的投入要达到1万辆，加氢站要超过70座。

最近两个月，从氢燃料电池整车到相关零部件产业再到配套的基础设施建设，新消息在不断涌现。

而在这些新闻背后，政府部门的参与是绕不过去的共同点。

从去年9月，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局五部门宣布，将原本只要购买就有补贴的“燃料电池汽车购置补贴政策”，调整为只针对个别氢能示范城市进行补贴的“燃料电池汽车示范应用支持政策”之后，为争取入围氢能示范城市群，此前在这一产业有些积累的城市，都在政府的主导下开始加速布局。

从新政策的内容来看，选择城市示范运营，要求示范城市四年内“推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车，平均单车累积用氢运营里程超过3万公里；建成并投入运营标准加氢站15座”等思路，与十年前的新能源汽车“十城千辆”计划推广思路十分相似。

于是，这一政策，也被业内称为“十城千辆”计划燃料电池版。

在经过去年的申报、评选之后，如今，国内首批燃料电池示范城市群名单的正式公布已经进入倒计时。2021年也因此被视为了燃料电池汽车产业的发展元年。

曾经，得益于“十城千辆”计划的实施，我国的新能源汽车产业完成了从0到1的积累。如今，当燃料电池汽车产业也开始尝试相似的路线时，外界也理所当然地对其充满了期待。

2量产落地、示范运营才刚刚开始

2021年氢燃料电池汽车市场的火热似乎也印证了这种期待。

统计数据显示，截止到2月中旬左右，短短一个半月的时间，今年招标/中标的氢燃料电池车数量就已经达到了690辆左右，比去年全年燃料电池汽车累计销售量（1199辆）的一半还要多。

单从这一数据来看，今年燃料电池汽车产业的发展的确让人充满期待。不过，具体分车型来看，这些正式销售的氢燃料电池车还全都仅限于公交车、物流车等商用车领域。至于乘用车，并没有车型正式推向市场。

根据氢云链数据库统计数据显示，从2008年开始，国内市场上出现过的燃料电池乘用车总数大约为25款，其中登上工信部产品目录的有9款。尤其是在去年新补贴政策推出之后，也曾一度出现过各个车企集中发力的情况。

进入2021年，从一些车企发布的信息来看，此前大部分只用于车展展示的氢燃料电池乘用车，将进入量产落地，示范运营的阶段。

除开篇提到的东风宣布获得了至少100辆氢燃料电池乘用车的订单之外，此前，上汽大通也曾表示今年可能会在上海嘉定地区投放四五百台EUNIQ 7用于网约车运营；长城也宣布今年其首款氢燃料电池SUV即将量产，并将在2022年冬奥会期间展示氢燃料电池乘用车车队。

不过，即便如今在政策的支持之下，各个企业在氢燃料乘用车领域的布局有所加速，但是与美、日、韩等国家已经将氢燃料电池乘用车推向私人市场相比，仍然有着很大的差距。

甚至，在我们向多个车企了解相关项目的进展时，收到的回复也基本为“不清楚、不了解”，或者“相关信息还较为敏感”。在大部分车企战略中，氢燃料电池乘用车的地位可见一斑。

而在全国乘联会秘书长崔东树、汽车产业分析师张翔、上海燃料电池汽车商业化促进中心副理事长缪文泉等行业专家看来，也基本一致认为，氢燃料电池乘用车的发展才刚刚进入起步阶段，距离真正的商业化还有很远。

至于部分车企为何近来在这一领域的布局有所加速，张翔向汽车产经表示，应该“主要是想利用补贴政策的红利，多做一些技术积累，为日后的竞争打下基础”。

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进入私人消费市场，还要五年以后

根据工信部指导、中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，到2025年，我国的燃料电池汽车保有量将有望达到10万辆左右。而到2030-2035年，其发展目标则是达到100万辆。

根据目前氢燃料电池汽车的发展情况来看，显然在上述目标中，商用车将成为绝对的主力。那么在乘用车领域，氢燃料电池汽车距离真正的商业化落地还有多远呢？

国内某氢燃料电池零部件企业相关负责人向汽车产经表示，目前我国在整车、系统和电堆方面均已有所布局，但零部件方面的相关企业仍较少，特别是最基本的关键材料和部件，如质子交换膜、碳纸、催化剂等；国内虽有相关企业开始介入，但与国际先进产品相比，可靠性和耐久性仍存在较大差距，大部分关键零部件及关键材料仍依赖进口。

除此之外，此前，长城旗下未势能源科技有限公司总裁陈雪松还曾表示，在进行市场推广的过程中，还存在一些行业标准、法律法规不健全的问题。例如，长城研发的储存氢燃料的70MPa塑料内胆，具有重量轻、成本低的优势。这一技术在国外已经实现了商业化，但在中国却不允许。

关于氢燃料电池乘用车何时能进入私人消费市场，此前，同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐曾表示，燃料电池车在商用车领域2~3年内便会到相当可观的规模。但是在乘用车领域，能够真正实现小批量上市，让消费者去买，还需要差不多5年的时间。

对此，张翔也表示认同。在他看来，从目前美、日、韩等国家的情况来看，氢燃料电池乘用车进入私人消费市场的前提条件是车辆稳定、技术成熟，同时要有一定数量的加氢站。“经过5年的技术发展及基础设施建设的加强后，在上海、广州、佛山等地，很可能会率先开始向私人消费市场推广。”