中国汽车工业协会数据显示，2020年11月燃料电池汽车产销分别完成288辆和290辆，同比分别增长7.2倍和28倍。1-11月，燃料电池汽车产销分别完成935辆和948辆，同比分别下降34.4％和29.1％。业内认为，在政策和巨大市场空间推动下，氢燃料电池汽车产业链有望加速发展。

1月7日，工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会长李毅中在新京报举办的“智引未来，向新而生”超级汽车论坛上表示，近两年来氢燃料电池汽车成为热门话题和投资风口，在氢能产业链中，制氢是源头，氢气是二次能源需人工制备。制氢工艺路线已有明确界定，安全性环保性等已成共识2020年氢燃料电池产业政策密集落地，

2020年9月份财政部、工信部、科技部、发改委、国家能源局五部门专门发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》。提出建立燃料电池汽车示范应用城市群，强调“要为燃料电池汽车示范应用提供经济、安全的氢源保障，探索发展绿氢，有效降低车用氢成本”。10月27日《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》发布，提出2030-2035年实现氢能及燃料电池汽车的大规模应用，燃料电池汽车保有量达100万辆左右。11月2日，国务院正式下发了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》，提出到2035年燃料电池汽车实现商业化应用；其中将纯电动车、插电式混合动力车、燃料电池车称为“三纵”，布局整车技术创新链。

在第六章“完善基础设施体系”中专列了第三节“有序推进氢燃料供给体系建设”，其中明确“提高氢燃料制储运经济性，因地制宜开展工业副产氢及可再生能源制氢技术应用”。12月21日，国务院新闻办公室发布《新时代的中国能源发展》白皮书，未来加速发展绿氢制取、储运和应用等氢能产业链技术装备，促进氢能燃料电池技术链、氢燃料电池汽车产业链发展。

李毅中认为，可以说国内对制氢的工艺路线已有了明确的界定，近一年多来经过对制氢路径及其科学性、环保性、经济性、安全性的评价似已形成了业界的共识。李毅中表示，在氢能产业链中，制氢是源头，氢气是二次能源需人工制备；现有产业化的工艺路线有两类，即化石能源制氢和电解水制氢，电解水制氢还需大力降低电耗，提升电效率，降低成本，两条工艺路线可以概括为“灰氢不可取、蓝氢方可用、废氢可回收、绿氢是方向”。制氢是源头，需进一步攻克破解“氢源”难题氢能及利用的产业链包括制氢-储运-加注-使用等环节。李毅中认为，经多年研发攻关，我国燃料电池的制造、应用以及氢气的储运、加注取得巨大进展，正在缩小与发达国家的差距；但对氢气来源的关注和研究还不够，在明确界定制氢工艺路线的原则下，需进一步深入研究如何破解“氢源”难题。

对于如何破解“氢源”难题，李毅中提出了五点建议。

第一是要有一个合理的、务实的规划，制定标准，明确方向，防止盲目。据悉，目前氢能已成为国际能源热门话题。美、德、法、日等都陆续出台了国家级的氢能规划或预案。我国相关省市、企业和机构也积极行动，近年来也纷纷出台一些方案，提出发展愿景，各有特色。但总的看，对“氢源”关注研究不够。尤其是难以形成全国整体概念。因此需相关部门组织调研编制，根据应用场景、市场需求，从能源革命的视角提出氢源阶段总量、布局、路线等指导意见及相应的标准、规范，同时要抓试点示范。

第二是要抓紧加快CO2捕集、封存和利用的研发攻关和产业化。李毅中认为这是“灰氢”变“蓝氢”，由“不可取”变为“可以用”的关键，并表示在这个难题未解决以前，建议不宜新建化石能源制氢，同时建议国家相关部门应列为重大科技专项予以支持。

第三是要开展工业含氢尾气中氢的回收提纯利用。李毅中介绍，废氢回收毕竟是当前较现实的途径，如炼油、乙烯、氯碱尾气中含有不同比例的氢气；他表示氢气是石油化工宝贵的资源，通过加氢精制、加氢裂化等工艺过程可提高质量和收率，可以将其进一步分离提纯得到氢气，除自用外余量外供，需协调平衡。在李毅中看来，废氢回收要投入资金技术改造，需经济可行，不能将资源量视为可回收量，也不能本末倒置。

第四，李毅中提到发展氢能要置于实现2030年前CO2排量达峰和2060年前碳中和的大目标之中。“发展氢能必须置于以上大目标中，绝不能为生产氢气而大量排放二氧化碳。灰氢必须变蓝氢，方向必须是‘无碳绿氢’。”李毅中解释到。最后一点，李毅中认为应予支持宁夏宁东能源化工基地发展氢能的思路。

据了解，宁东明确走“光伏发电电解水制无碳绿氢”的工艺路径，提出用绿氢作原料耦合煤化工等思路。李毅中表示，五部委制定的氢能汽车试点城市方案也应将氢气制备纳入重点，国家能源局也很重视“可再生能源制氢替代化工用氢试点示范”，如将宁东列为国家示范区，可为其他地方发展提供思路。新京报记者 王琳琳编辑 李薇佳 校对 王心