从8月开始，日本本田汽车将停止生产氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell。业内人士认为，销量不足可能是本田做出这一决定的主要原因之一。事实上，早在6月份，本田汽车就宣布将停产并撤回销售低迷的车型，包括本田Clarity的氢燃料版和插电版。2021年初，日产宣布暂停与戴姆勒和福特在燃料电池汽车开发方面的合作计划，将专注于电动汽车的开发。

与本田和日产对氢燃料电池汽车的态度不同，中国城市和车企正在大力推动氢燃料电池汽车的发展。

日前，内蒙古自治区能源局印发了《内蒙古自治区促进氢能产业发展若干政策（试行）》（征求意见稿）和《内蒙古自治区加氢站管理暂行办法》（征求意见稿）；计划2025年推广1万辆燃料电池汽车，巧合的是，上海在《上海市战略性新兴产业和先导产业发展“十四五”规划》中提出推动氢燃料电池汽车逐步进入市场。

在国内双碳战略下，中国车企能否在氢燃料电池汽车领域实现超车？

本田停止生产 Clarity 燃料电池，疑似退出氢燃料市场

本田汽车计划从 8 月开始停止生产氢燃料电池汽车 Clarity Fuel Cell。从业界来看，本田汽车停产氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell，主要是因为销量不佳，成本相对较高。

2016年，本田汽车推出了第二代氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell。二代车型自推出以来，累计销量已超过1900辆，年均销量不足400辆。2020年，本田汽车Clarity Fuel Cell的全球销量仅为240辆。本田汽车6月表示，受疫情、芯片短缺等因素影响，不得不削减成本，决定停产销量不佳的小众车型。

本田汽车停产Clarity Fuel Cell氢燃料汽车遭质疑或将放弃氢燃料电池汽车路线，退出氢能源市场；本田汽车近日回应称，本田汽车到2040年将只在全球销售纯电动汽车和氢燃料电池，汽车计划不会改变。未来，本田汽车将继续研究和探索氢燃料电池汽车技术，并将继续与通用汽车合作开发燃料电池汽车。

2006年，本田汽车推出了第一代Clarity氢燃料电池汽车，但由于价格高、销量不佳、加氢站数量少，本田汽车于2014年停产；两年后，第二代再次推出燃料电池汽车 Clarity 燃料电池模型。业内人士认为，本田停产Clarity Fuel Cell氢燃料汽车是由于该车型销量低迷，面临当前各种因素以及2040年转型改革的一部分。其次，氢燃料电池汽车的相对价格和成本相对较高，导致相对小众的人群；三是加氢站等基础设施尚不完善，普及率不高，加氢价格不低；四是氢燃料电池产业供应链体系不完善。

中国工程院院士衣宝廉认为，本田的燃料电池汽车技术经历了多次变革，但并未大量进入市场，其技术仍需创新，进一步降低成本。

事实上，不仅是本田，日产也在今年年初宣布，将暂停与戴姆勒和福特在燃料电池汽车的开发方面的合作计划，将专注于电动汽车的开发。

日产本田停产的背后，日本的氢能路线如何？

半年内，日产汽车暂停开发燃料电池汽车的计划，本田汽车暂停生产Clarity Fuel Cell氢燃料汽车。从商业化的角度来看，氢燃料电池汽车短期内无法盈利，投入成本短期内难以获得回报。从规模上看，现阶段氢燃料电池还没有形成规模化发展，大部分整车企业还处于研发阶段，加氢站等基础设施还没有规模化。最后，从目前的碳中和和新能源转型来看，电动化相对成熟，氢燃料电池汽车的技术路线还存在需要攻克的问题。认为目前的氢燃料电池技术路线更像是电气化的早期阶段。

事实上，从技术角度来看，日本更倾向于氢能路线，1973年开始研究氢能源，2000-2010年进入产品验证阶段，本田、丰田、日产、三菱等日本车企相继加入氢燃料电池的研发。 2014年，日本氢燃料电池汽车进入市场化阶段，2011年的福岛核事故加速了日本氢能的发展，但同时也改变了日本将核电作为氢燃料电池战略发展的思路；2017年，日本发布了基本的氢能战略计划，旨在实现氢能与其他燃料的成本平价，并明确了不同阶段的发展目标。从企业的角度来看，丰田仍在坚持氢燃料电池的商业化发展，并在加速推进。

除了日本，韩国也致力于发展氢燃料电池战略。去年颁布了《氢气法》和绿色新政。氢能路线也成为现代汽车的核心之一，并成立了氢燃料电池汽车品牌HTWO，氢燃料电池汽车的年产能计划到2030年达到70万辆。德国汽车公司宝马也坚信氢燃料电池技术具有长期潜力，可为内燃机、插电式发动机提供动力支持混合动力系统和纯电动汽车，BMW iHydrogen NEXT 概念车目前正在测试中，计划明年为 BMW X5 配备一代氢燃料电池动力驱动系统。

从氢燃料电池技术本身来看，可以实现真正意义上的零排放、零污染。汽车行业分析师田永秋认为，“电动汽车只有在使用阶段才零排放，减少碳排放还有很多工作要做，与电动汽车在减少碳排放方面的痛点相比，理论上燃料电池在产业链和发电源（化学反应）等方面对减少碳排放的效果更为明显。”

其次，从续航里程和加氢速度来看，氢燃料电池汽车续航里程长、加氢速度快，可以解决目前纯电动汽车的里程焦虑问题。

相对而言，氢燃料电池汽车由于种种因素，在全球汽车市场上仍然相对小众。一方面，价格太高；其次，它们在燃料、运输、储存等方面不占优势，储罐等制造工艺也相对复杂；此外，氢燃料电池的功率相对较低，使用寿命等问题有待进一步探索；此外，氢气相对不稳定，容易发生爆炸和其他化学反应。

大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯曾公开表示，不看好氢能源乘用车。田永秋认为，车企在氢燃料电池路线上出现分歧是正常的，“随着充电、续航、安全性的提升，电池技术的提升和成本的降低，以及智能化水平的提升，纯电驱动的格局和趋势仍将保持，至少在未来几年内仍将占据主流地位，未来十年，虽然燃料电池汽车的市场在逐渐增加，但整体仍处于起步阶段，主要用于商用车应用，这个趋势应该会在过去十年持续下去。”

我国氢燃料电池汽车或新风口，多地相继出台政策

事实上，近年来，我国不断出台氢燃料电池政策，截至2020年底，全国已出台40多项氢燃料电池相关政策。日前，各地陆续出台氢燃料电池相关政策，7月23日，河北定州印发了《定州市氢能产业发展规划（2021-2023年）》。计划到2023年基本建成服务京津冀地区的氢源基地，力争全市氢燃料电池城市和城际公交车达到60辆，试点应用数量氢燃料电池环卫车、物流车、中重型卡车等商用卡车达到40辆。大力推广氢燃料电池出租车、公务车、共享汽车等乘用车。

事实上，截至今年5月，氢能发展已被纳入全国23个省、4个直辖市、3个自治区的“十四五”规划。另外，从投资来看，数据显示，今年1-7月，氢能产业投资超过2500亿元，其中投资向氢能端发展，燃料电池仍是最活跃的环节，燃料电池及应用投资项目数量最多，但上半年制氢项目占比增长较快，个人投资金额较高；业内预计，四季度国内氢能产业在正式公布氢能示范城市群后，投资金额将再次大幅增加。

衣宝廉认为，我国氢能将得到快速发展；他认为，中国发展氢燃料电池汽车的关键在于从能源中生产氢（绿氢）；绿氢可用后，燃料电池最适合将氢转化为电能。技术方面，氢燃料电池汽车将得到较快发展，特别是在商用车领域，通过商用车的发展，将推动氢燃料电池乘用车的商业化。

从国内车企来看，上汽、广汽、长城、一汽、东风等都有相应的氢燃料电池发展规划。日前，工信部发布了《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第346批）。本次申报的新能源汽车产品中，共有20家燃料电池企业、55个整车产品型号，16家燃料电池企业参与了匹配。

从目前国内政策来看，政府正在加大对氢燃料电池的支持力度。氢燃料电池汽车正呈现出良好的发展势头。但由于技术瓶颈，业内普遍认为，短期内难以实现规模化量产。同时，配套措施也需要建立和完善，但业界对氢燃料电池汽车整体前景呈现积极趋势，并认为与电气化路线相辅相成。