从8月开始,日本本田汽车将停止生产氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell。业内人士认为,销量不足可能是本田做出这一决定的主要原因之一。事实上,早在6月份,本田汽车就宣布将停产并撤回销售低迷的车型,包括本田Clarity的氢燃料版和插电版。2021年初,日产宣布暂停与戴姆勒和福特在燃料电池汽车开发方面的合作计划,将专注于电动汽车的开发。
与本田和日产对氢燃料电池汽车的态度不同,中国城市和车企正在大力推动氢燃料电池汽车的发展。
日前,内蒙古自治区能源局印发了《内蒙古自治区促进氢能产业发展若干政策(试行)》(征求意见稿)和《内蒙古自治区加氢站管理暂行办法》(征求意见稿);计划2025年推广1万辆燃料电池汽车,巧合的是,上海在《上海市战略性新兴产业和先导产业发展“十四五”规划》中提出推动氢燃料电池汽车逐步进入市场。
在国内双碳战略下,中国车企能否在氢燃料电池汽车领域实现超车?
本田停止生产 Clarity 燃料电池,疑似退出氢燃料市场
本田汽车计划从 8 月开始停止生产氢燃料电池汽车 Clarity Fuel Cell。从业界来看,本田汽车停产氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell,主要是因为销量不佳,成本相对较高。
2016年,本田汽车推出了第二代氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell。二代车型自推出以来,累计销量已超过1900辆,年均销量不足400辆。2020年,本田汽车Clarity Fuel Cell的全球销量仅为240辆。本田汽车6月表示,受疫情、芯片短缺等因素影响,不得不削减成本,决定停产销量不佳的小众车型。
本田汽车停产Clarity Fuel Cell氢燃料汽车遭质疑或将放弃氢燃料电池汽车路线,退出氢能源市场;本田汽车近日回应称,本田汽车到2040年将只在全球销售纯电动汽车和氢燃料电池,汽车计划不会改变。未来,本田汽车将继续研究和探索氢燃料电池汽车技术,并将继续与通用汽车合作开发燃料电池汽车。
2006年,本田汽车推出了第一代Clarity氢燃料电池汽车,但由于价格高、销量不佳、加氢站数量少,本田汽车于2014年停产;两年后,第二代再次推出燃料电池汽车 Clarity 燃料电池模型。业内人士认为,本田停产Clarity Fuel Cell氢燃料汽车是由于该车型销量低迷,面临当前各种因素以及2040年转型改革的一部分。其次,氢燃料电池汽车的相对价格和成本相对较高,导致相对小众的人群;三是加氢站等基础设施尚不完善,普及率不高,加氢价格不低;四是氢燃料电池产业供应链体系不完善。
中国工程院院士衣宝廉认为,本田的燃料电池汽车技术经历了多次变革,但并未大量进入市场,其技术仍需创新,进一步降低成本。
事实上,不仅是本田,日产也在今年年初宣布,将暂停与戴姆勒和福特在燃料电池汽车的开发方面的合作计划,将专注于电动汽车的开发。
日产本田停产的背后,日本的氢能路线如何?
半年内,日产汽车暂停开发燃料电池汽车的计划,本田汽车暂停生产Clarity Fuel Cell氢燃料汽车。从商业化的角度来看,氢燃料电池汽车短期内无法盈利,投入成本短期内难以获得回报。从规模上看,现阶段氢燃料电池还没有形成规模化发展,大部分整车企业还处于研发阶段,加氢站等基础设施还没有规模化。最后,从目前的碳中和和新能源转型来看,电动化相对成熟,氢燃料电池汽车的技术路线还存在需要攻克的问题。认为目前的氢燃料电池技术路线更像是电气化的早期阶段。
事实上,从技术角度来看,日本更倾向于氢能路线,1973年开始研究氢能源,2000-2010年进入产品验证阶段,本田、丰田、日产、三菱等日本车企相继加入氢燃料电池的研发。 2014年,日本氢燃料电池汽车进入市场化阶段,2011年的福岛核事故加速了日本氢能的发展,但同时也改变了日本将核电作为氢燃料电池战略发展的思路;2017年,日本发布了基本的氢能战略计划,旨在实现氢能与其他燃料的成本平价,并明确了不同阶段的发展目标。从企业的角度来看,丰田仍在坚持氢燃料电池的商业化发展,并在加速推进。
除了日本,韩国也致力于发展氢燃料电池战略。去年颁布了《氢气法》和绿色新政。氢能路线也成为现代汽车的核心之一,并成立了氢燃料电池汽车品牌HTWO,氢燃料电池汽车的年产能计划到2030年达到70万辆。德国汽车公司宝马也坚信氢燃料电池技术具有长期潜力,可为内燃机、插电式发动机提供动力支持混合动力系统和纯电动汽车,BMW iHydrogen NEXT 概念车目前正在测试中,计划明年为 BMW X5 配备一代氢燃料电池动力驱动系统。
从氢燃料电池技术本身来看,可以实现真正意义上的零排放、零污染。汽车行业分析师田永秋认为,“电动汽车只有在使用阶段才零排放,减少碳排放还有很多工作要做,与电动汽车在减少碳排放方面的痛点相比,理论上燃料电池在产业链和发电源(化学反应)等方面对减少碳排放的效果更为明显。”
其次,从续航里程和加氢速度来看,氢燃料电池汽车续航里程长、加氢速度快,可以解决目前纯电动汽车的里程焦虑问题。
相对而言,氢燃料电池汽车由于种种因素,在全球汽车市场上仍然相对小众。一方面,价格太高;其次,它们在燃料、运输、储存等方面不占优势,储罐等制造工艺也相对复杂;此外,氢燃料电池的功率相对较低,使用寿命等问题有待进一步探索;此外,氢气相对不稳定,容易发生爆炸和其他化学反应。
大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯曾公开表示,不看好氢能源乘用车。田永秋认为,车企在氢燃料电池路线上出现分歧是正常的,“随着充电、续航、安全性的提升,电池技术的提升和成本的降低,以及智能化水平的提升,纯电驱动的格局和趋势仍将保持,至少在未来几年内仍将占据主流地位,未来十年,虽然燃料电池汽车的市场在逐渐增加,但整体仍处于起步阶段,主要用于商用车应用,这个趋势应该会在过去十年持续下去。”
我国氢燃料电池汽车或新风口,多地相继出台政策
事实上,近年来,我国不断出台氢燃料电池政策,截至2020年底,全国已出台40多项氢燃料电池相关政策。日前,各地陆续出台氢燃料电池相关政策,7月23日,河北定州印发了《定州市氢能产业发展规划(2021-2023年)》。计划到2023年基本建成服务京津冀地区的氢源基地,力争全市氢燃料电池城市和城际公交车达到60辆,试点应用数量氢燃料电池环卫车、物流车、中重型卡车等商用卡车达到40辆。大力推广氢燃料电池出租车、公务车、共享汽车等乘用车。
事实上,截至今年5月,氢能发展已被纳入全国23个省、4个直辖市、3个自治区的“十四五”规划。另外,从投资来看,数据显示,今年1-7月,氢能产业投资超过2500亿元,其中投资向氢能端发展,燃料电池仍是最活跃的环节,燃料电池及应用投资项目数量最多,但上半年制氢项目占比增长较快,个人投资金额较高;业内预计,四季度国内氢能产业在正式公布氢能示范城市群后,投资金额将再次大幅增加。
衣宝廉认为,我国氢能将得到快速发展;他认为,中国发展氢燃料电池汽车的关键在于从能源中生产氢(绿氢);绿氢可用后,燃料电池最适合将氢转化为电能。技术方面,氢燃料电池汽车将得到较快发展,特别是在商用车领域,通过商用车的发展,将推动氢燃料电池乘用车的商业化。
从国内车企来看,上汽、广汽、长城、一汽、东风等都有相应的氢燃料电池发展规划。日前,工信部发布了《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第346批)。本次申报的新能源汽车产品中,共有20家燃料电池企业、55个整车产品型号,16家燃料电池企业参与了匹配。
从目前国内政策来看,政府正在加大对氢燃料电池的支持力度。氢燃料电池汽车正呈现出良好的发展势头。但由于技术瓶颈,业内普遍认为,短期内难以实现规模化量产。同时,配套措施也需要建立和完善,但业界对氢燃料电池汽车整体前景呈现积极趋势,并认为与电气化路线相辅相成。