经济观察报 记者 干群芳 中国政府对氢燃料汽车产业的全力支持态度，正在产业和资本市场产生双重发酵，在国内各路投资接踵入场的情况下，2021年开年伊始，外资投资国内氢燃料市场的消息也加速传来。

据韩国媒体1月5日报道，现代汽车将于2021年在中国广州建设首个海外氢燃料电池工厂，该投资计划近期已获得政府批准，同时现代汽车正在与一家中国公司谈判，计划成立一家合资公司来推进工厂的建设，预计最早将于本月宣布建厂消息。现代汽车目前并未对这一消息进行官方确认，经济观察报记者就此询问现代汽车中国相关负责人，截至发稿前也尚未得到回应。“目前的政策文件都没有限制外资，外资企业会借着国内的发展加快布局的。”赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮告诉经济观察报记者。不同于此前动力电池发展之初设有“白名单”保护，在作为氢燃料汽车核心技术的氢燃料电池领域，产业政策更为开放。据韩国媒体报道，韩国商务部认为建设一座氢燃料电池系统工厂，将为提高韩国汽车零部件出口中国这一全球最大汽车市场铺平道路。

外资发力布局中国氢燃料电池市场的背景是，中国氢燃料汽车产业从2019年以来频获政策利好，资本热情也随之高涨。而最为关键的一个节点是，2021年国内首批燃料电池示范城市群名单公布在即，这意味着氢燃料电池“以奖代补”政策即将正式实施，产业也即将迎来规模化发展。而吸引外资也成为地方政府的思路之一。根据《氢云链》数据，在11月15日示范城市群申报结束的40天内，仅上市公司披露的氢能产业相关项目就达到32项。

对于有技术优势的外资企业来说，中国整个氢能市场的蓝海就在眼前。目前，中国燃料电池汽车保有量突破了7000辆，而根据2020年10月27日发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，到2025年氢燃料电池车运行数量要达到10万辆左右，2030-2035年要实现100万辆的保有量。

据不完全统计，目前进入国内氢能市场的外企已经超过40家，几乎涉及到产业链的所有环节。梳理公开信息可知，外资的投资密度有所增强。公开信息显示，在2019年上半年的70个氢能投资项目中，包含境外（含港澳台）企业的投资项目有3个，而2020年仅在12月一个月中，该类型的投资项目就超过了3个。

作为新能源汽车技术的终极目标，氢燃料汽车因为投资巨大和规模化应用无期而被多数车企谨慎待之，而注重对未来技术投资的欧美和日韩在这一领域的技术布局都要早于中国，随着外资的入局，本土企业将受到怎样的冲击备受外界关注。

进击的外资企业

现代汽车在氢燃料电池领域的实力业界皆知。自1998年起，现代汽车就开始研究氢燃料电池技术，如今其在华建立工厂的消息也并非空穴来风。2020年3月，现代汽车高层就表示将在四川生产氢燃料电池整车；10月份和11月份，现代汽车分别与中国长三角、京津冀的多家氢能企业签署了合作协议，计划研发和推广氢燃料电池卡车；11月进博会期间，其首次在中国推出了氢燃料电池重卡。如果现代汽车在华建立氢燃料电池工厂，这意味着其在华氢燃料电池战略布局进一步升级。

这与近几年新能源汽车发展政策将重点拓展至氢燃料电池汽车的趋势一致。2019年全国两会期间，若干项和氢能有关的内容首次被写入《政府工作报告》；在2019年补贴退坡政策中，燃料电池免于退坡。2020年9月，《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》正式出台，根据该方案，在长达四年的示范期里，五部门将采取“以奖代补“的方式，对入围的示范城市群按照其目标完成情况给予奖励。目前，示范城市群申报已经截止，正式名单即将公布。

在政策刺激下，投资规模也迅猛增长。根据《氢云链》数据库的信息，2018年至2020年我国氢能产业投资规模依次为850亿元、1805亿元和1600亿元。随着示范城市群名单的公布，接下来产业投资布局被认为将更加密集。

截至2020年11月15日，示范城市群的申报已经截止，日前网络上流传了首批城市群名单，北京、上海、广东、河北、河南五大城市群名列前茅，不过正式的名单尚未公布。示范城市群政策被比作新能源汽车的“十城千辆”政策，借鉴当年“十城千辆”带来的效应，燃料电池汽车示范应用推广政策的出台，被认为将推动产业进入真正的发展元年。

巨大的增长空间吸引了国内和外资企业的入局，外资企业尤其是日韩企业尽管在技术上具备优势，但是本土市场空间十分有限，需要对外扩张。同时，由于产业技术上存在短板以及投入成本极大，国内政府和企业为了能够进入示范城市群，建立产业先发优势，也会选择和外资龙头企业合作。

2019年10月，《天津市氢能产业发展行动方案（2019-2022年）》（征求意见稿）明确提出，“鼓励一汽丰田引入国际先进氢燃料电池车型产品；积极引进整车生产企业开展氢燃料电池汽车的样车开发和批量生产。”而后中新天津生态城管理委员会2020年1月份发布的《设计招标公告》显示，一汽丰田计划在天津滨海新区生态城建设一个全新的新能源汽车工厂，包括纯电动、插电式混合动力和燃料电池汽车。这被视作丰田在国内布局氢燃料电池战略的一环。

事实上，丰田在中国的布局动作不亚于现代，甚至已经开始向多家国内车企提供燃料电池组件。2019年4月，丰田与福田汽车、亿华通达成合作意向，三方将共同合作推出氢燃料电池客车新产品。2019年12月，丰田集团的核心企业丰田通商与重塑科技、常熟高新技术产业开发区管理委员会就打造氢能重卡示范应用项目签署协议。2020年6月5日，丰田联合亿华通、北汽、一汽、东风以及广汽等国家队成立了联合燃料电池系统研发（北京）有限公司。

零部件巨头也在加速入局。2020年12月，德国大陆集团宣布在常熟工厂建立氢能与燃料电池技术中心，博世也与中国商用车制造商庆铃汽车在重庆签署合资协议，注册了资本8亿元的合资公司，将共同开发和销售燃料电池解决方案。燃料电池汽车属于氢能产业下游用氢环节，在中上游的制氢和储运氢领域，外资动作同样频繁。2020年11月19日，鸿达兴业与法国液化空气全资子公司签署了合作意向书；11月18日，东方电气和法马通德国公司签署了氢能合作协议，双方将在氢能装备的研发、生产、销售等领域开展全方面合作。

中国蛋糕好抢吗？

“外资企业想要在国内规模化扩展，目前自己的投入还比较大。燃料电池领域没有比较好的盈利模式，市场规模也有限，未来赚钱还是挺困难的。”鹿文亮向经济观察报记者表示。2019年底，上燃动力总经理王亚波告诉记者，由于规模小、基础配套设施不完善以及成本高企，燃料电池盈利还需要四五年的时间。

由于成本高企，多家企业都曾表示要放弃燃料电池路线。2020年消息显示，奔驰计划终止对氢燃料电池乘用车的研发计划，因为成本太高，大约等同于纯电动车型生产费用的两倍。2019年，本田也宣布无限期搁置氢燃料技术的发展。大众汽车也表示，蓄电池纯电动技术路线才是未来。

不过，这些企业放弃的只是乘用车布局领域，商用车领域则依然是布局的热点。2020年11月，据外媒报道，奔驰母公司戴姆勒转身就与沃尔沃联手合作，计划于2021年上半年创立一个开发和销售电池燃料的合资企业。从丰田、现代在中国的布局规划来看，商用车也成为行业的突破口。“外资在商用车领域并不是太强，但是可以与国内的商用车企业来合作，短期内乘用车布局的可能性不大，加氢站不足的情况下，乘用车也不会有人买。”鹿文亮表示。

“外资企业在中国布局的产业链环节，主要集中在电堆、系统、加氢站等优势领域。”鹿文亮进一步分析称。无论是氢能供应还是燃料电池，目前均因规模小成本高企仍需要补贴的扶持。根据《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，奖励的考核范围覆盖了燃料电池汽车推广应用车辆技术和数量，以及氢能供应经济性。

经过粗略计算，入围的每个城市群至多可获得17亿元的奖励，但是一位行业人士曾向经济观察网记者表示，综合国内氢能企业的数量，这个补贴额度并不充裕，“僧多粥少，如果不能创造一种商业化运营模式，把资本引进来，很难达到一个规模化的发展。”上述人士分析称。

在额度紧张的同时，此次氢燃料电池补贴并未明确倾向本土企业，而此前动力电池本土企业却享有“白名单”长达四年的保护。多项政策都显示出，氢能产业对外资更为开放。2020年12月28日发布的《鼓励外商投资产业目录（2020年版）》显示，从氢气制储运到加氢站建设经营，再到燃料电池系统和燃料电池发动机，几乎全产业链都被纳入了鼓励外商投资的范围。此外，2021年进口关税调整方案也下调了燃料电池一些核心零部件的关税。

但最终补贴是否存在倾向性或还未确定。“现在补贴不补国外电堆，（外资）真要发力要2024年以后。”一位国内主流燃料电池企业高层向经济观察报记者透露，（是否补国外电堆）最终还是要看各个城市的实施细则。“口头上是以培育本土企业和自主技术为主，但是政策文本还是开放平等支持。”鹿文亮告诉记者。“不用（白名单保护），与狼共舞挺好。”王亚波告诉记者。这种底气来源于目前国内部分企业都掌握了从电堆核心零部件开发到整车集成的完全正向开发能力，在部分核心参数上，有企业表示已经可以和国际主流媲美。不过，国内企业在基础材料领域的竞争力被公认为仍需要提升，核心部件、生产工艺和各环节设备的国产化空间依然很大。业界有观点指出，燃料电池市场竞争环境对外资开放，也有助于技术的引进和降低成本，推动产业规模快速提升。