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“在一个厚的容器中包含液氢可以施加压力，防止泄漏，就像一个高压锅，但它会增加船的重量，并提高成本，”这位47岁的主管说。在首尔大学造船工程专业获得学士、硕士、博士学位的刘某表示，将液态氢放入一个薄的容器中，液态氢会像水壶里的水一样迅速沸腾。为了阻止爆炸，氢气必须通过小孔释放出来。
“捕获泄漏的氢气并将其转化为液体需要氦气，这是昂贵的。此外，整个过程消耗了太多的电力。这是不可能的。”韩国能源厅正在研究利用泄漏的氢气作为燃料，利用氢燃料电池发电的技术。
目前，KSOE正在开发以燃料电池为动力的液态氢载体。其目标是到2027年为止，制造出世界上第一艘大型液氢运输船。去年10月，该公司获得了韩国船级社(Korean Register of Shipping)全球首个商用液化船设计许可。
据全球船级社DNV预测，从2030年开始，液态氢运输船市场将开始腾飞。预计液态氢运输船的订单数量将从2030年的9艘增加到2040年的51艘。
为此，韩国海洋公社的目标是，到明年为止，通过KRS完成液态氢运输船的标准化工作，并将其提交给国际海事组织(imo)。
目前，收集和清理泄漏氢气的技术是由少数跨国企业掌握的，而韩国还没有这项技术。通过开发不需要这种技术的液氢载体，预计可以大幅节省使用费费用。
去年，韩国造船企业在全球液化天然气(lng)运输船市场上占据了72%以上的份额，但却从法国GTT公司借用了关键技术，并欠下了巨额费用。一艘液化天然气运输船的成本约为2000亿韩元(合1.678亿美元)，GTT通常会从使用费中抽取5%。
回收泄漏的液化天然气并使用GTT的技术进行清算实际上是有利可图的，但这是因为液化天然气的清算温度是零下163摄氏度。液态氢在零下253摄氏度的温度下变成液体，比绝对零度(零下273摄氏度)高出20度。
KSOE似乎已经解决了所有问题，但另一个关键问题仍然存在——基础设施。即使液态氢运输船成功装船，地面上也必须有液态氢地下管道等必要的基础设施。
他说:“即使在液态氢基础设施尚未建立的地区，也不会有太大的问题。如果你仔细看我们液氢载体的概念图，你会发现有5个燃油泵。原来的设计有三个泵，但我们增加了两个。这两个泵将液态氢转化为气体，并将其直接射向氢管道拖车。”
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