氢燃料电池汽车的道路崎岖不平。疫情的影响和车市的震荡，让这条路线面临新的考验。

近日，本田宣布将从2021年8月起停止生产氢燃料电池汽车（FCV），不过，本田将继续与通用汽车合作开发FCV车型。本田今年4月表示，到2040年，该公司将只在全球销售电动汽车和氢燃料电池汽车。然而，这一计划并不如这一变化那么好，氢燃料电池汽车的未来之路比预期更加艰难。

目前，受车市波动、疫情引发芯片短缺等多重因素影响，本田不得不勒紧裤腰带，开始停产包括clarity燃料电池在内的少量销量不佳的车型。Clarity燃料电池是本田2016年首次推出的量产氢燃料电池乘用车，售价高达783万日元。价格不占主导地位，加氢站的数量很少（截至2020年6月，日本加氢站只有147个）。它的销售量一直很低。到2020年，clarity燃料电池在全球的累计销量只有1900台左右，其中2020年的销量只有240台，这种销售规模只能赚钱，因此clarity燃料电池被列入停产名单。但这并不意味着本田将放弃其氢燃料路线。面对诸多不确定因素，为了节约成本、降低风险，本田目前选择与通用汽车开启抱团。

丰田在氢能领域比本田更快。上世纪90年代初，中国开始发展氢燃料电池汽车。2014年，它在日本推出了第一款量产氢燃料电池乘用车Mirai，随后进入美国和欧洲市场。按照丰田原计划，2020年前后Mirai、氢燃料电池客车等氢燃料电池汽车的销量将扩大到每年3万辆以上。

丰田和本田都希望FCV能够利用2020年东京奥运会的机会，迎来新的发展机遇。但受疫情影响，东京奥运会推迟至今年7月举行，在一定程度上影响了日系车企FCV运营的轨迹。

此前，丰田已经对外开放了FCV和混合动力技术等多项专利。它希望随着越来越多的汽车公司加入，这将促进FCV的加速。然而，丰田的FCV进入市场的速度比计划的要慢。据悉，到2020年底，全球FCV数量为33398辆，2020年韩国FCV数量将超过日本10707辆，韩国现代NEXO已经从丰田Mirai手中夺得氢乘用车销量的世界冠军。受疫情影响，2020年，FCV在许多国家的销量将大幅下降。只有韩国的现代NEXO在全球的销量将高达6781辆，同比增长38%，其中5786辆将在韩国销售。

虽然日本和韩国在氢能领域处于领先地位，但总量仍然很小。据乘联会数据显示，2021年1-5月，全世界纯电动汽车销量占新能源乘用车总销量的68%，PHEV占31%，FCV仅占0.4%。目前，电动汽车是世界新能源汽车的主力军。FCV离大规模普及还有很长的路要走，甚至可能无法形成未来的主流路线。大众汽车集团CEO迪斯近日表示，氢燃料电池汽车并不是未来无排放驾驶的解决方案。

由于燃料电池车制造成本、基础设施、氢燃料运输等诸多问题的限制，燃料电池车的推广难度较大。然而，仍有不少车企在氢能助力碳中和的趋势下加快能源转型，抓住氢能在中国这个全球最大的新能源汽车市场的发展机遇。长城、吉利、长安等自主品牌都将氢能纳入战略规划。其中，长安cs75氢燃料电池型号近期已经出现并正在争取尽快量产，而长城则有更大的野心。今年将推出首款C级氢燃料电池SUV，并计划在2025年进入全球氢能市场份额前三名。

面对大环境的变化和FCV越来越多的后起之秀，日韩汽车企业正逐步改变原来孤军奋战的局面，加快在世界范围内寻找盟友的步伐。去年，丰田与一汽、东风、广汽、北汽、北京亿华通携手成立了“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，以加快中国燃料电池汽车市场的发展。此外，宝马近日宣布与丰田合作推出氢动力车型。新车的燃料电池部分由宝马和丰田联合开发。目前，这款概念车已接近量产车的形式。

现代汽车也在加快与中国各方的合作。7月8日，现代汽车集团（中国）副总裁李赫埈在H2-Eco首届国际氢生态年会上发表“面向新时代的中韩氢能合作”主题演讲。他指出，氢能产业主要国家、企业和人民要齐心协力发展氢能产业，发挥各自优势，实现“双赢、多赢”局面。

与纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车的推广无疑难度更大。坐在纯电动汽车榜首的特斯拉，用了17年时间砍掉了6个竞争对手，最终在2020年实现了近50万辆的销量，首次扭亏为盈。不过，值得注意的是，特斯拉去年通过出售碳积分实现利润15.8亿美元。如果不出售碳积分，特斯拉仍将亏损。而氢燃料电池汽车的盈利之路则更加艰难和漫长。面对汽车产业转型和疫情影响，汽车企业经营压力急剧加大。既要集中资源应对当前汽车市场的冲击，又要在未来的长远发展上投入巨资。齐心协力、攻坚克难已成为越来越多汽车企业的选择。