氢能源燃料电池车对于环境能做到零污染，氢燃料电池首先要消耗大量电能在催化剂的作用下将水电解，从而只产生氢气和氧气，在这种情况下，氢取代化石燃料能最大限度地减弱温室效应。日本研究试验表示：将报废的氢能源燃料电池汽车中的氢燃料电池取出，安装到新的汽车里面，可以继续进行使用。

对于电动车来说，虽然目前的电动汽车清洁能源的技术在不断地发展，但电池后期的处理问题依然是个难题，电池生产过程产生的有毒废物，大量的废电池处理方式，面对电池是重金属污染源质等问题。在一般情况下，重金属本身几乎不溶于水，不容易通过锈蚀的方式污染土壤。但是附着在电池情况下，带酸/碱溶剂，电池腐败后里面的重金属都处于易溶的化合态或者干脆离子态，融入水体土壤污染环境轻而易举，而氢燃料电池汽车产生的排放物确实只有水，所以说即便是在制造氢气的部分过程存在着一些污染，但“绿氢”的存在也是毋庸置疑的。

根据党的十九大提出“到2035年，生态环境根本好转，美丽中国目标基本实现”的根本要求和“十四五”规划“坚持绿色发展导向、推动绿色发展转型 ”纲要要求，减少污染物的排放，以改善生态环境为核心，汽车行业也不断在以新能源发展为未来的目标导向。

在氢能源燃料电池和纯电电动车两者的电池优势方面，氢燃料电池直接加氢不计时间较短，就算特斯拉建成的超级充电站充电时间最快也需要1小时左右；并且氢的续航里程均超过五百公里，这是纯电电动车还需要提升的，氢能源燃料电池车虽然有环保、补给时间短、续航里程远这些优势，但是结合我国具体情况，氢能汽车的加快应用还存在以下客观问题：

（1）日本的氢能产业发展较为完善，我国缺乏氢能产业发展的高端设计，并且氢站和氢气运输建设运营成本较高，氢站建设成本在100-200万美元，而一般的充电站建设成本在30万美元左右，在这种情况下，氢燃料充电站建设成本比纯电动汽车充电站成本高很多，加之我国国土面积较大，加氢站的基础设施普及应用时间较长。除此之外，还面临加氢站建设的标准不完善、用地及建设审批主管部门不明确等问题，所以在这种情况下，我国仍然未形成规模化的车用氢能供给体系。从这些方面来看，在未来很长的一段时间里发展纯电电动车仍然是我国主要的发展方向。

(2)我国产品性能、技术成熟度明提升空间较大，系统、电堆、整车等与国际先进水平还存在较大差距。根据调查数据显示：国内电堆功率密度约为2.0千瓦/升，系统低温冷启动温度约-20摄氏度，电堆耐久性约5000小时，而国外同期水平分别可达3.1千瓦/升、-40摄氏度和1万小时。此外，我国燃料电池用催化剂、质子交换膜、炭纸等关键材料的开发还没有成熟的技术以及产品供应，部分关键部件和材料依赖进口，研发创新能力还有待加强。

氢能源燃料电池车与纯电电动车从我国的不同的角度上看各有的优点，但是也存在纯电动汽车对于废弃电池如何解决、如何提升技术解决续航和充电时间问题，氢燃料电池如何解决高成本的加氢站建设、如何提升原材料研发技术降低研发成本等问题。哪个更适合我国国情并且在未来占据主导优势就要看哪个的问题更先解决了。