第三次日本氢能调研

时间：2019年5月

主要对象：第26届日本氢燃料电池大会

主要收获：日本从事氢能产业的科研、制造企业以及项目进度

这是一次非常专业的研讨会，会议分为几大部分：

第一部分是有关分布式能源发电的进展

到2018年，日本固定式氢能发电（包括热电联产）已经达到22万台，计划2030年达到530万台。日本传统机电一体化企业如富士电机、东芝、松下、三菱等企业都提供了固定式燃料电池。

富士电机93年进入商品化，松下2009年开始销售，现在已经是第四代产品；三菱瓦斯30年前开始研究甲醇，现在可以稳定生产，1999年开始生产高性能催化剂，2005年开始做发电系统，2011年与锂电池结合。

中国参会代表团

第二部分是介绍各国（地区）氢能的实证探索

（1）中国台湾：两个实验项目，2009年成立中华燃料电池推进所

台湾也是能源97%依赖进口，2009年制定可再生能源法，2012年可再生能源装机容量1.5GW，2016年2.7GW，今年5月对可再生条例进行了修改，将2025年的装机容量提到27GW，其中太阳能20GW，其余风力、水电、生物质能等7GW。燃料电池60MW，800KW以上用户要求10%为可再生能源。

台湾2009年启动氢燃料电池补贴，到2013年补贴结束了，总共补贴3.45亿台币，完成了228台、709KW的燃料电池实证研究，其间氢燃料电池成本从2009年的100万台币/KW下降到2015年的19万台币/KW。

2018年7月又启动了固定式氢燃料电池的补贴，补贴时间持续到2020年的12月，并立定了2025年60MW的目标。

台湾在大陆设置了系统，在江苏、浙江有燃料电池发电设备。

（2）挪威氢燃料产业介绍

挪威是一个只有525万人，国土面积与日本相当的国家，石油资源70.6%，能源安全列全球第一，96%的电力为水电，主要是有天然的水位落差，发电基本上是可再生，100年之前就有了电解水设备，1953年具有代表性的水电解。

上世纪60年代发现石油，1975年后石油和天然气最为最大的出口产品，出口量占国内消费的七倍，石油天然出口占全部出口的50%。

为顺应巴黎协定，挪威2030年要实现零排放，石油减排28%，交通减排30%，电力减排17%。通过减税来建充电桩，5年前就有了很多特斯拉。

因为挪威是一个海洋国家，2021年启动实施液态氢计划，未来大型船舶要用液氢。氢气和燃料电池总预算34亿挪威克朗，包括材料、模组等。

（3）法国国家自治体氢能情况

法国目前还处于氢能的宣传阶段，而且日本的樱井玲子及其先生在氢能知识的普及中发挥了很大的作用。

2018年、2019年法国各种规模的企业和政府开始推动氢能的实用化。去年8月马克龙首次拨款1亿欧元，推动氢能商业化，目前环境省已经将这1亿欧元的一半经费落实到了具体单位，还有一半在审查，都是小规模实验。

丰田博物馆样车

（4）中国氢能成为特别演讲的内容

特别演讲是会场的不限时演讲，整个会场特别演讲的项目只有两个，一个是NEDO关于日本氢能的规划；另一个就是关于中国氢能的发言。

发言的是NEDO北京代表，他说：“我需要45分钟，等我讲完你们就会对中国氢能的产业化进度恍然大悟。”

45分钟几乎是全会场发言最长的时间，可见日本人对中国市场的重视。

虽然中国的技术研发不如日本，但产业化推进却较日本更加积极。中国在氢能产业化方面有几个有利条件，一是地方政府推动，形成了长三角（如皋）、珠三角（云浮）和北京（张家口）周边地区三大氢能产业链基地；二是中国具有较好的氢气来源。

化工厂每年有430万吨的氢产量，中国有占全球50%的光伏装机量，而且大量的弃风弃光可以用来制氢。目前中国的加氢站还比较少，只有日本的1/5，因此近期加氢站的建设一定会加快，而且中国调整了氢燃料车的目标，2025年5万辆，2030年达到100万辆。

中国推进燃料电池虽然不如电动车，但显然，地方政府的布局已经超越了国家层面的推动，今年氢能写进政府工作报告对中国氢能的推进是 一次新的契机，万钢对氢能对推动也发挥了很大的作用。不过，中国的基础建设还包括需要建立相应的标准和法规。

中日专家现场交流

另外，东京海洋大学的大初教授介绍了氢能在船舶领域中的应用研究，10年前开始研究，2014年开始实证实验。

稻田大学的米山教授介绍了氢能在铁路方面的探索，铁路运行的特征是启动和制动的时候短时间内需要大量的电，运行过程中对电的需求不高，因此在铁路领域是将燃料电池与蓄电池组合在一起：150KW燃料电池，储罐压力35MP，四型瓶，锂电360KW，600V。

从这一部分我们可以看到，尽管各国都在布局氢能，但目前日本在技术准备和基础建设方面是比较领先的，中国在产业化推进方面处于世界前列。

日本主要是金属双极板路线，重量轻但耐腐蚀性差，中国主要是巴拉德的石墨电极路线，比较重但耐腐蚀性好。日本以乘用车为主，中国则选择从商用车切入。

日本环境所裘轶政博士

第三部分是燃料电池科研项目情况

这部分内容非专业人士很难听懂，即使同样是燃料电池，如果不是同一专业也未必能够明白，我从头到尾都在硬着头皮听会，从中依然能够获取一些重要的信息，主要有两方面的启示：

一是日本具有在氢燃料电池领域持续的研发体系，过去50年中有很长的时间这一研发都在高等院校，很多学校都是几代人持续的研发。

在日本很多大学都长期参与氢能研究，其中有一个过去50年回顾和未来50年的展望的对话，在这次对话上了解到20年前，从事氢能研究的权威教授太田健一郎先生曾经否定了氢能这条路线，当时成本太高，没有用户需求，电力公司没有兴趣，但研究一直在持续。

吉武优教授也回忆说，燃料电池比预期的时间长，也有一些不达预期的地方，近期日本对氢能的态度发生变化，与巴黎协定有很大的关系，全球变暖的背景对氢能起了很大的推动作用。

而小関和雄教授则表示，近年技术进步超预期，成本逐渐下降，当时电池寿命只有几小时，现在达到几万小时，最近技术超出预期。

而年轻的教授们则对未来五十年描绘了非常广阔的应用前景，不仅在交通工具和分布式发电，韩国、中国等研究人员在工程机械、无人机已经有了一些实证研究，未来在航空领域也可会有突破，重要的是核心材料要有突破，双极板会越来越薄。

二是在关键技术包括高分子电子材料、磁体电流、极板、膜等等都有一个庞大的持续的研发团队，而到了应用端，很多传统的机电一体化企业和交通领域龙头企业都在近十年左右开始了应用端的实证研究。

NEDO去年7月份提出的氢能目标是将燃油汽车的成本作为目标，为了达到这个目标就需要一些核心技术达到相应的指标，NEDO将这些指标进行分解，然后承担子课题的研究单位定期对项目的进展进行汇总。实际上，我们看到日本的氢燃料电池的研发是一项“有组织、有纪律”的国家战略。

日本“氢社会”的背后是持续50年的技术累积和强大国家战略下的科研体系。

本次燃料电池大会将30年度产业贡献大奖授予了本田株式会社研究所，对他们在70MW氢能源项目给予表彰。

我们这次的日本氢能调研又去了丰田的元町工厂，丰田自2014年12月开始生产，截至我们5月22日到工厂，累计生产MIRAI 9630台，其中出口6551台。

也就说从去年9月初到现在近9个月内生产了1810台，其中出口增加了1490台，目前的日产量从去年的每天8台增长到了14台。

不过，在新能源产业化上，中国则拥有非常强的体制机制优势，地方政府的鼓励和国家新能源政策以及大市场足以吸引全球新能源科研人员的目光。