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东京——氢动力丰田Mirai I正在东京台场试驾，它的外观和感觉都和其他豪华轿车没什么区别，而且和混合动力或全电动汽车一样安静。但是，在Mirai推出7年后，氢燃料汽车在日本仍然很新奇。
目前在美国只有大约4000辆氢燃料汽车，只占政府目标的10%。
几英里外是一个氢气加油站，那里明显没有传统加油站的噪音和气味。液氢罐被小心地隐藏在空间站的墙壁后面;水泵岛由一名穿着红色运动夹克的工作人员操作。只需3分钟就可以装满5.6公斤的加压气体。
“这是我们最繁忙的车站，”岩谷彻公司负责公共关系的助理总经理冈田隆典(Takanori Okada)告诉CBS新闻。“我们平均每天能接待四五十名顾客。”
另一名员工告诉我，大多数人去那里是为了保护他们的油箱。日本只有大约160个氢燃料补给站，集中在该国的三个主要城市。相比之下，全国大约有3万个加油站。大约每三个月，就会有一个司机被困在那里，油箱空了，他们不得不被拖走。除了可供选择的车型不多(这些车型的标价都很高)之外，缺乏加油基础设施也让消费者望而却步。
但在国家层面，世界上没有哪个国家比中国更热衷于氢能源。
美国国家可再生能源实验室(National Renewable Energy Laboratory)燃料电池和氢技术项目(Fuel Cell and hydrogen Technologies program)的项目经理基思·维普克(Keith Wipke)告诉哥伦比亚广播公司新闻频道(CBS News):“我认为，我可以用一种毫不动摇的方式来描述日本对氢的承诺。”“日本对氢有着长期的承诺。”
资源匮乏的日本在20世纪70年代能源危机后开始研究氢。2011年福岛核电站事故和公众的反核情绪加剧了人们对氢和其他清洁能源的兴趣。
上周，政府发布了其碳中和路线图，到2030年，可再生能源的电力供应份额将翻一番，达到38%，其中核能供应约五分之一;其氢氨燃料目标设定在1%。
日本在氢上下了多重赌注。去年，日本大张旗鼓地在福岛核事故现场附近启动了世界上最大的“绿色氢”工厂之一。该公司还于2019年推出了世界上第一艘液氢运输船Suiso“Hydrogen”Frontier。东京有一支氢能城市巴士车队。今年的东京奥运会火炬是用氢气做燃料的。
Wipke说，太阳能在商业上具有竞争力需要40年的时间，而氢要成为一种可行的资源，则需要在10年内实现同样的飞跃并不是所有的氢都是一样的。
“这里需要注意的关键是，你知道，氢和它的生产方式一样清洁，”InfluenceMap日本地区经理Monica Nagashima告诉CBS新闻。
虽然燃料本身不排放碳，但今天生产的大多数氢都是使用化石燃料制造的。其目标是将可再生能源制氢的计划商业化——“绿色氢”。
Nagashima说，推动日本氢梦想的不仅仅是资源稀缺和实现气候目标。Nagashima表示:“在太阳能电池板或风力涡轮机的生产方面，日本已经失去了对其他国家的竞争力，而氢被视为日本可以引领世界的一个领域。”
虽然Wipke还没有放弃氢燃料电池汽车——加州拥有超过1.1万辆氢燃料电池汽车，尽管加油站比日本少得多——但他说氢燃料汽车更适合重工业和卡车等行业。
“18轮重型卡车，拖着8万磅的重量，在科罗拉多的道路上行驶，在海拔超过1.2万英尺、坡度为6%的山区行驶，比如，想要从纽约到洛杉矶，有背靠背的司机。一个在睡觉，一个在开车。”“你可以用氢来做。”
全球氢理事会预测，到2050年，氢将提供全球能源需求的18%。不管这是不是一厢情愿的想法，Wipke认为这种气体会一直存在。他说:“毫无疑问，正在出现的一件事是，氢将在重型运输和长期能源储存方面发挥更重要的作用。”像炼钢这样的工业过程“都将通过制造绿色氢来脱碳。”
摘译自： CBS NEWS——LUCY CRAFT
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