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波士顿将在2021年11月11日把燃料电池纳入电动汽车动力总成，用氢发电，提供了一条技术途径，可以大幅减少道路废气排放，同时克服电池电动汽车（BEV）的潜在范围和充电限制。IDTechEx在其新报告《2022-2042年燃料电池电动汽车》中的分析预测，2042年，道路燃料电池汽车的市场价值将增长到160亿美元，CAGR将在20年预测期内增长23.9%。
很多人都认为道路车辆去碳的竞争无疑是由BEV领导的，然而，BEV解决方案能否为那些需要大量续航里程、短暂停机和高运营灵活性的用例提供必要的值班周期仍然令人严重关切。例如，长途卡车运输和高里程城市公共汽车运营。
在这些应用程序中，需要500多千瓦时的电池才能一次充电可靠地提供350多公里的续航里程，即使使用350千瓦的超快充电器，也要需要几个小时。在需要兆瓦电力的仓库情况下，这成为更大的挑战。现代的XCIENT燃料电池重型卡车提供约400公里的续航里程，配有73kWh锂离子电池和氢燃料电池系统，充电时间不到20分钟。
推动向零排放汽车快速过渡的势头不断增长，加上真正需要与柴油动力总成相当的续航里程和快速加油，这意味着丰田、现代、通用汽车和戴姆勒等大型汽车公司正在继续投入数百万美元来改进燃料电池系统技术并降低成本。
包括日本、韩国、中国、德国和加利福尼亚州在内的主要汽车市场正在计划大规模部署燃料电池汽车（FCEV）。德国已经建造了大约100个氢燃料站（HRS），提供了支持40,000辆乘用车的能力，尽管它们目前的机队不到1,000辆。德国正在为欧洲的FCEV提供试验台，并将挑战缺乏氢基础设施是缺乏FCEV吸收的原因的说法。相对较小的重型FCEV车队可以提供足够的氢需求，以有效地运行HRS。
与汽车相比，燃料电池卡车和公共汽车的价值主张更强，IDTechEx预计燃料电池汽车与电池电动汽车相比不会在商业上取得成功（见之前的IDTechEx文章《燃料电池汽车：商业故障）。然而，汽车市场的规模以及关键地区政府和公司对发展更广泛的氢经济的大力支持意味着IDTechEx预测，到2042年，60.3%的公路FCEV市场收入将来自乘用车市场。燃料电池制造商将受益于汽车市场的数量，以降低技术更关键的其他部门的成本。
事实上，FCEV的部署面临相当大的挑战，包括降低燃料电池系统组件的成本，以降低前期车辆成本，同时推出足够的氢燃料基础设施，使驾驶FCEV变得可行。IDTechEx报告中的分析强调，FCEV作为低碳排放解决方案的合法性也将是提供廉价的“绿色”氢，这对FCEV提供出售其所依据的环境证书至关重要。
化石燃料产生的廉价灰色氢作为低排放运输燃料毫无意义，因为与现代柴油相比，使用灰色H2的FCEV的井轮排放足迹仅节省了微不足道的CO2。
新的IDTechEx报告“燃料电池电动汽车2022-2042”探讨了乘用车、轻型商用车、卡车和城市公共汽车燃料电池汽车的发展现状。报告讨论了这些不同运输应用中燃料电池部署的技术和经济方面，并提出了IDTechEx对燃料电池汽车未来的独立20年展望。
该报告是IDTechEx更广泛的移动性研究组合的一部分，跟踪电动汽车的采用情况、电池趋势、自主性和陆地、海上和空中的需求。
摘译自：CISICN pr news wire
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