从历史上第一次用氢气为奥运主火炬提供动力，到氢能源汽车和加氢站的不断投资和运营，到日本第一个全面引入氢能源的奥运村，以奥运会为展示平台，日本它展示了通往氢能社会的道路。

显然，通过奥运会推广氢能本来可以是一个很好的举措，但东京奥运会的推迟以及本届东京奥运会没有现场观众，显然损害了氢能的推广和传播。甚至同时，也已经难以抵挡以动力电池为主的汽车行业的变革。

连锁反应之下，已经在逐利的车企不得不放下对氢能源的“妄想”，转而投向电动化、智能化阵营。

晴海人工岛上的东京奥运村，世界上第一个基本使用氢能的社区。

因此，在欧美车企纷纷退出氢能源领域后，就连东瀛阵营下的本田和日产也在近期宣布了战略变化。日产宣布将暂停与戴姆勒和福特合作开发燃料电池汽车的计划。重点发展电动汽车。本田汽车还宣布，将从2021年8月起停止生产以氢为燃料的氢燃料电池汽车，大环境是电动汽车的转型。

那么问题来了。在没有利润驱动力的情况下，制氢、储氢、氢运输等环节都遇到了技术和资金瓶颈。蓬勃发展的丰田能支撑日本的氢能梦想多久？氢能的“花”还会绽放吗？

层出不穷的坏消息

虽然汽车产业只能算作氢能应用的一部分，但作为先行者，汽车产业一直是氢能发展的“源动力”。商业化延迟的尴尬，让对氢能寄予厚望的各大车企纷纷逃离。

从“分组”来看，氢能源汽车有四大主力：戴姆勒、福特和日产的结合，本田和通用的结合，丰田和宝马的结合，以及现代和奥迪的结合。而且很明显，日本军队占了其中的三个。

但今天，戴姆勒、福特和日产的组合早已分崩离析；本田和通用的合并也只是在本田最近宣布暂停生产氢燃料电池汽车的 Clarity Fuel Cell 之后才名存实亡。原因并不复杂，或许正如福特解释的那样：燃料电池汽车的开发成本很高。

或许我们永远不会怀疑日本发展氢能的决心。毕竟日本是一个资源匮乏的国家。从国家能源安全的角度来看，发展氢能是不得已而为之，必须是战略。然而，随着本田和日产的接连“离场”，日本的氢能战略又怎能仅靠丰田作为“动力”呢？而且，丰田也不一定可靠。

2017年东京车展上，丰田多次强调氢燃料电池的“极致特性”，在氢能上坚定不移；在2019年的东京车展上，尽管丰田汽车公司副社长寺师茂树透露的信息来看，丰田依然强调“氢能源是终极新能源”，但它已经变得更加全面——发展。这种微妙的战略变化意味着什么？

而且，当前的汽车行业环境已经以电动汽车为主。中国、美国和欧洲在世界三大主流市场都在不断追求电气化和智能化。因此，即使日本拥有大部分氢能技术专利，市场如果不买账，谁愿意当“羊毛”？

时代变了。不是氢能不好，而是已经不在“人和”了。

难满足“绿色”制氢

扔掉氢能源汽车的产品力和人们购买意愿薄弱。首先，人们很难理解氢燃料电池本身的绿色合理性。

从氢燃料的制备和储存，到汽车末端氢燃料的储存，燃烧发电，再到最终的电能整流和电动汽车行驶，这段时间消耗的能量暂时搁置一边。那么当初电解水制氢所需要的大量电能，是从哪里来的呢？

根据清华大学中美清洁汽车联盟副主任王贺武提供的信息，张家口推广的12米HFCB（氢燃料电池公交车）实测数据显示，如果使用普通电网电源（可再生能源功率占 54.8%），则整个循环碳排放量为 1,457 g/km；采用绿网（80%可再生能源发电），全循环碳排放645g/km；完全利用绿氢，全循环碳排放为132 g/km。   

毫无疑问，绿氢情景中的公交车产生的碳排放量最少，与中国的碳中和战略相辅相成。但需要注意的是，“绿氢”一词是指以可再生能源（如风电、水电、太阳能等）为原料制成的氢燃料种类，所以问题是：绿色的比例是多少？

虽然愿望不错，但现阶段绿氢的比例并没有想象的那么大，大部分还处于示范阶段。

根据前瞻产业研究院《中国氢能源行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》，随着国家大力推进绿色供氢、CCS技术煤制氢、可再生能源电解水氢生产和太阳能光催化分解水制氢将成为主要的中长期模式。但是，以可再生能源电解制氢的比例为例，2020年绿色氢仅占3%，预计2030年将达到15%。

10年长吗？看似时间不长，但从目前的氢能生产过程来看，氢能汽车的大规模商业化未必带来清洁，还可能带来不少“碳排放负担”，更不用说日本等待收取的高额专利费。

不容忽视的“负重”

与普通电动汽车相比，氢能源汽车相应的产业链更为复杂。在技术上，不仅要把握汽车的氢能转化效率，还要从制氢技术、储氢方法、氢运输设备等多方面考虑。

当然，不否认丰田或日本较早布局氢能，技术上有一定优势，但很明显，氢能的推广肯定是一个长期的过程，有储运等重资产的配套设施，交通运输、加氢站等，大部分领域更难攻克。

2020年11月2日，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》指出，经过15年的发展，我国将努力实现燃料电池汽车的商业化应用。节能与新能源汽车技术路线图2.0确定了到2025年燃料电池汽车达到10万辆的发展目标，力争到2035年燃料电池汽车达到100万辆左右。

但要支撑如此规模的燃料电池汽车，到2030年，加氢站的数量至少需要达到4000座。截至2021年3月底，我国共建成加氢站131座。除投入运营108座外，在建65座，规划建设122座。如果按照2030年4000个座位数计算，未来10年中国平均每年需要多建387座。

即使暂时搁置加氢站的建设数量，在技术上，我国示范加氢站和燃料电池公交车车载供氢系统仍处于35MPa压力的技术水平，核心设备主要依赖进口。而这种伸出脖子让别人“卡住”的操作，显然是不明智的。

因此，虽然包括上海、佛山在内的30多个省市地方政府出台了相关政策和计划，推动加氢站建设，但大部分城市也会根据加氢站的设备投资比例给予相应的补贴。但加氢站等配套设施建设，由于投资高、回报低、技术非自主，犹如陷入“沼泽”。

单从汽车行业来看，目前丰田Mirai是全球销量最高的氢燃料汽车，但历年累计销量只有1万多辆。这个成绩能带来什么收益？更不用说让企业带头建设加氢站等配套设施了。

而且，现在全世界的汽车行业都在寻求智能化、电气化的变革，甚至在这个过程中，也诞生了特斯拉、宁德时代等巨头公司。逐利的车企肯定不会放过这个机会，日本车企也不能幸免。本田和日产就是明显的例子，那么丰田在孤独的赛道上还能坚持多久呢？

从地理因素分析，日本岛屿多、面积小、多山、人口密集的自然条件，难以满足其大规模的光伏和风电布局。而且，在福岛核泄漏的阴影下，核电只能成为另一种选择。因此，在自然条件的制约下，日本将长期坚持氢能战略，直至被新能源取代。

至于氢能的“花”是否会绽放，即使有“燃料的未来是纯电，纯电的未来是氢能”的传说，我们仍然可以坚信氢的时代会来，但“花”开的时间肯定不是现在，大概率不会出现在现阶段的乘用车里。