在新能源汽车加大推广力度之前，很多业内达人把氢燃料电池技术视作新能源汽车的终极方向，因此随着当局推出一些补贴政策，也有很多评论家指出：这种拔苗助长的政策非常短视，最终会导致在真正的赛道上（氢燃料电池）使中国技术落于下风。

　　事实上，这种言论至今仍然有不少的拥趸者。毕竟对于绝大多数的普通人而言，锂电池这种技术并不显得"高级"。反之，氢燃料电池汽车更像是清洁能源出行符合大众预期的产品。

　　有趣的是，我在网络上还看到另一种声音，他们认为之所以不走氢燃料电池的路线，是因为在这一领域韩国和日本已经有了先发优势，我们没必要去别人家"主场作战"。这种说法并不能说是完全没有道理，不过他也确实表述了一个重要信号，就是韩国和日本在氢燃料电池领域的优势。

　　成本高企，进展缓慢

　　对于韩国和日本这些能源较为匮乏的国家，他们对于新能源的需求其实更为迫切，在这种"能源焦虑"之下，促使现代、丰田、本田等企业在更早之前就对氢燃料电池展开研究。时至今日，现代事实上已经实现了氢燃料电池汽车的量产，而丰田和本田考虑到成本问题，并没有加速量产化的意思。

　　至于它们的三款产品，分别是现代的NEXO、丰田Firai、本田Clarity，它们所能实现的续航里程分别是800KM、650KM、700KM。没错，单单参考这一标准的话，似乎现代NEXO更为领先一些，但是它的单车售价却高达60万元（换算为人民币）。

　　事实上，氢燃料电池存在两大痛点：造车成本和加氢站。

　　任何一个新型事物在诞生初期都会遇到这样的问题，即便是我们所了解的纯电动汽车，最开始的时候，动力电池成本也接近2000元/kWh，这意味着一款车超过一半的成本在电池上，大概从去年开始电池成本才被压缩到跟容易被消费者接受的范围内。

　　那么氢燃料电池是不是也可以走过这一阶段呢？坦白来说，降低氢燃料电池成本的阻力要比降低锂电池成本的阻力大的多。

　　这项技术并没有被广泛推广，只有世界顶级的一些企业在做，而它们也仅仅能够解决技术问题，并不能影响到全球供应商产业扩大。假设，全球所有企业都开始使用氢燃料电池，我想用不了二年时间，对应的成本就能降低60%。这显然是不现实的，相对落后的企业无法解决技术问题。

　　这里我插一个题外话，之所以说氢燃料电池是在日韩"主场作战"是错误的，根本原因就是因为这不是车企之争，而是上游供应商的竞争。

　　另一个加氢站，氢运输难、存储难，导致它必然不可能像"充电桩"那样一夜之间就全国覆盖。即便是在氢燃料电池技术领先的韩国，也做不到大规模覆盖。据我了解，目前只有欧洲部分地区拥有相对足够的加氢站。

　　日系退热，韩系加力

　　事物的发展不可预料，在全球参与的新能源竞争中，氢燃料电池暂时性地坐了冷板凳。最先放出信号的是日本，根据《日本经济新闻》报道，日常宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车计划，将重心完全调整至电动汽车的发展。在该报道的评论中，也有人提到"就连丰田也无法确定氢燃料电池是否会成为未来主流"。

　　丰田和本田目前并没有暂停氢燃料电池车技术的研发工作，处于第二梯队的日产倒是先打了退堂鼓。和几年前的争论不同，今天反而有很多行业内的评论家认为日产的选择非常理智，就目前的形式来看，未来5年依旧很难实现燃料电池汽车成本降低，而各国也没有加速布局加氢站的想法。

　　有趣的是，处于第一梯队的现代却在这件事儿上加大了力度。并且，目前已经有消息称：现代汽车将会在中国建设首个海外氢燃料电池工厂。

　　在编者看来，此举正是在给中国抛橄榄枝，一方面获得中国氢能源市场，另一方面也有利于相关技术成本把控。当然，对于中国来说这样的合作自然也是实现共赢的项目。

　　另一方面，现代还和欧洲一些国家进行合作，并在2020年对欧交付了60台燃料电池重卡车。

　　至此，在氢燃料电池车这一领域，现代似乎已经取代丰田，坐到了龙头地位。

　　还有一些有趣的事情

　　关于氢燃料电池的争执从未停止过，也有人询问"氢燃料电池是终极方案还是愚蠢的投资？"一家之言很难说出个子午卯酉来，不过我们总能在整合的信息中看出一些端倪：

　　1. 世界上第一家氢燃料电池成立于1979年，位于加拿大的巴拉德。

　　2. 附属大众集团旗下的奥迪新能源发展战略，计划在2030年前后实现燃料电池车和燃油车相同比例（ev则占大部分）。

　　3. 国内长城汽车和广汽新能源也已经展开对燃料电池车相关技术的研发。

　　很多人会认为在燃料电池领域欧美没有太大的动静，事实却恰恰相反，只不过和日韩这些聒噪的企业相比，欧美在更早期就意识到这玩意儿是个非常慢节奏的进程。关键问题不在于燃料电池车本身的成本，也不在于加氢站的建设，而是对于氢这种能源密度提升的突破。然而，这件事儿放在任何一个国家，都没勇气说能在10年内实现。