据aviationweek网站2020年12月2日刊文，最小可行性产品的概念对航空业来说并不新鲜，航空业正是起源于此。但是，随着飞机技术的进步，客户早已不再满足于最低限度的能力。随之而来的是硅谷的创业文化，它努力寻找一个立足点，推出一项新技术——一种不甚完美、但可以迅速开发以颠覆或创生一个市场的产品。

航空方面情况如何？从自主和人工智能到混合动力和氢动力，是否有一个可行的产品正在成形，可以执行一个有价值的任务？

自主

愿景：无人驾驶货运飞机往返于天际，满足电子商务巨头日益增长的快递物流需求。

现实：两家初创公司正在将塞斯纳“大篷车”（Caravan）改造成一架远程驾驶支线货运飞机。

其目标是，利用有监督自主算法，地面上的一名远程飞行员将能够控制数架飞机，从而提高飞机利用率并降低运营成本。可靠机器人（Reliable Robotics）和Xwing两家公司计划首先采用有人飞行的方式，飞行员接受自主系统建议，同时积累对自主系统进行认证所需的经验。这两家公司希望在2022年之前开通商业航线运营。

很多初创公司都在用无人驾驶货运飞机进军快递物流市场，但都瞄准了现有市场——由数百架“大篷车”飞机承担的包裹运输业务——并对已经获得认证的飞机进行改装，采取分阶段的方式引入自主性，上述两家公司希望借此降低认证障碍。

人工智能

愿景：通过机器学习算法自动驾驶飞机，复制人类飞行员的技能，但避免犯人类的错误。

现实：最初的方法是使用人工智能在高负荷飞行阶段（如着陆）辅助飞行员。

瑞士初创公司代达林（Daedalean）正在开发一个基于摄像头的系统，为通用航空飞机和垂直起降飞行器提供安全着陆导航。空中客车公司有一个长期的目标，即为其商用飞机引入自主性，但起步阶段也采用类似的方式，在今年4月份演示了基于视觉的全自动起飞和着陆系统，搭载的是一架A350飞机。

代达林公司希望通过让人工智能系统完成一项定义明确的视觉飞行任务，并证明该系统比人类驾驶更安全，为其在安全关键应用领域的认证开辟道路。欧盟航空安全局一直在与这家初创公司合作制定规则，预计第一批人工智能应用将在2022年获得认证。

混合动力

愿景：在更大、更快、航程更长的飞机上实现电气化带来的经济和排放效益，克服电推进所需的电池限制。

现实：从小飞机起步，初创公司安佩尔（Ampaire）和伏特航空（VoltAero）正在测试改装后的塞斯纳337“空中大师”的动力传动系统。

安佩尔的市场路线是改装现有飞机，最初将“空中大师”改装为4座、200英里的“电鳗”，随后改装19座的德哈维兰“双水獭”。与此同时，法国伏特航空公司采用全新设计的方式，正计划推出一系列混合动力飞机，最大的达到10座、800英里。该公司计划2023年交付最初版的4座卡西欧（Cassio）330。

尽管电池技术的进步足以让纯电动的城市空中出租车变得可行，但更远的航程仍难以实现。但也有一些初创公司正努力在几年内将最初为混合动力的9座或19座飞机实现全电动化。混合动力推进是像汽车一样的权宜之计，还是一个长期的利基市场还有待观察。

氢动力

愿景：所有尺寸和航程的飞机实现零排放飞行。

现实：采用汽车燃料电池技术改进支线涡桨飞机，启动绿色氢燃料作为航空燃料的市场。

ZeroAvia今年9月在英国克兰菲尔德进行了6座燃料电池动力飞机的首飞，并计划进行300英里的演示飞行。该公司进入市场的途径是将现有的10座和20座飞机改造为氢动力推进，目标是在三年内获得首个认证。环球氢公司更有野心，目标是将50座的德哈维兰Dash 8-300转换为氢燃料电池推进，2024年进入市场。

向航空引入一种新燃料涉及基础设施的问题。这些初创公司相信，通过从小项目做起，生产绿色氢燃料的挑战就可以得到控制。但是，要想减少航空对气候变化的影响，必须尽快将氢动力应用到更大的飞机上。