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北京冬奥会有望成为第一个真正实现“碳中和”的奥运会。根据北京冬奥会组委会发布的数据，北京冬奥会期间将有1000多辆氢能汽车进行示范运行。相比之下，14年前在北京奥运会上举行的氢能源汽车只有3辆。此外，冬奥会还配备了丰田汽车、北汽集团、福田汽车、宇通客车等30多座氢加氢站，积极参与北京冬奥会。
据不完全统计，冬奥会车型包括氢燃料电池大巴、氢燃料电池小轿车、氢燃料电池特种车等。在客车车型中，福田提供了515辆氢燃料客车，吉利星际提供了80辆城市客车，丰田提供了107辆中型巴士。在小轿车车型方面，丰田提供了140辆第二代MIRAI。
福田汽车欧辉客车事业部研发副总裁、技术研究院院长刘继红告诉记者，欧辉客车为本届冬奥会提供的515辆氢燃料客车占整体氢燃料客车保障车型的63%，创下了氢燃料客车服务国际运动赛事规模最大、车型最多的纪录。
中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳告诉记者，氢能源是最具代表性的热门行业之一，将对中国新能源产业产生长期而深远的影响。据中国汽车工程学会预测，到2030年，中国氢能汽车产业年产值预计将超过万亿元。
促进氢燃料汽车的普及
选择氢能汽车作为冬奥会的服务车辆，可以充分展示氢能的应用潜力，快速提高氢能的认知度，有利于产业化。更重要的是，氢能汽车的应用与冬奥会的概念有着独特的契合度。
首先，北京冬奥会低碳管理报告明确提出了“平原用电、山地用氢”的原则，在各赛区推广电动汽车和氢燃料电池汽车的使用。其次，作为本届冬奥会的张家口、延庆的地形具有山高路滑、温低坡陡的特点，要求新能源汽车具有超长的耐久性和耐低温性，为氢燃料电池汽车发挥优势提供了机遇。
“BEV纯电车不适合重型商用车，氢燃料电池非常适合中重型商用车的零排放要求。此外，商用车的行驶路线相对固定，加氢比乘用车更方便。”福田一位负责人告诉表示，欧辉氢燃料公交车以氢燃料为主要动力，碳排放量远低于传统客车。
以欧辉BJ6122氢燃料客车为例，每100公里排放二氧化碳约57.86公斤，相当于柴油消耗22升（1升柴油排放二氧化碳约2.63公斤，1升汽油排放二氧化碳约2.3公斤）。
据了解，氢燃料电池的关键部件包括电堆、涉氢管路、空气管路、冷却管路等。除了燃料电池本身，加氢站管道系统也需要开发。所有这些部件的可靠性、安全性、环境适应性和耐久性都非常严格。
冬奥会期间，如何保证氢燃料电池的安全？“欧辉氢燃料客车配备的氢电碰撞多耦合技术，可以实时监控氢、电碰撞安全，涉及高压储氢瓶、动力电池、燃料电池、驱动电机、碰撞结构安全设计等环节，多重预警功能可以确保氢燃料电池客车更安全。”福田汽车负责人表示，冬奥会结束后，氢能客车将继续服务于客运服务系统。
示范效果显著
氢气虽然具有来源多样化、驱动效率高、运行零排放等特点，但由于氢气制造成本和加氢站建设难度，不能迅速在乘用车中普及。到目前为止，我国大规模生产的氢燃料电池汽车仍以客车为主，乘用车领域基本处于研发验证阶段。
从全球来看，许多汽车巨头很早就开始了氢燃料电池汽车的研发。2013年，宝马与丰田合作开发燃料电池驱动系统，2015年测试5系GT燃料电池汽车。2017年，奔驰在法兰克福车展上推出了GLCF-Cell燃料电池概念车，但2020年宣布停产。
在中国，2015年，上汽集团出现在荣威950插电式燃料电池汽车上。2020年，上汽大通推出的MAXUSEUNIQ7上市；广汽首款氢燃料电池汽车AionLXFuelCel也亮相，成为工信部新车宣布的首款氢燃料电池驱动SUV车型。2021年，红旗推出首款氢燃料电池汽车红旗H5-FCEV；长安发布CS75FCV；吉利选择开发氢燃料电池客车；长城汽车发布氢能战略。
根据中国汽车协会发布的数据，2021年中国燃料电池汽车销量仅为1556辆，以商用车为主。可见，虽然氢燃料电池汽车的研发起步较早，但量产计划一再推迟；中国汽车企业发布了氢燃料电池车型和量产计划，但市场终端难以改善。
“目前，我国氢燃料成本为每公斤60元至80元，但商业价格在30元左右。前端开发成本和后端制氢成本都不容乐观。”张秀阳说，在补氢环节，建设单日加气能力500公斤的加氢站，成本约700万元至1200万元，相当于传统加油站的3倍、充电站的10倍以上。在氢气运输过程中，拖车运输成本低，但效率太低，更实用的管道材料成本是天然气管道材料成本的两倍。
然而，张秀阳坚信，2022年北京冬奥会将成为中国氢能加速的分水岭。他认为，随着东京夏季奥运会氢能的成功展示，结合北京冬奥会的优异表现，将提高世界对氢能的认识，氢燃料客车可能逐渐成为郊区公共交通和长续航里程城际间客士的主要选择。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，冬奥会期间氢燃料电池汽车大规模运行的最大意义在于为企业和行业积累研发经验，为氢能行业的后续研发和示范运行提供参考。后续有两个主要挑战，一是如何有效降低成本，二是如何扩大使用范围。
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