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中国首个氢、油、电一体化供电服务站近日在浙江省平湖市建成。该站配备了14立方米的液氢储存罐和2个高压储氢瓶，以及为氢燃料电池汽车加油的3500万帕斯卡氢化机。据了解，这是我国加快发展液氢工业的一个缩影。
近年来，我国民用液氢工业发展步履蹒跚。虽然氢化站相关标准明确增加了相关内容，但液态氢氢化站的大规模实施仍未实现。对此，业内人士表示，虽然在碳峰值、碳中和目标的推动下，在氢和氢燃料电池汽车领域发展迅猛，但下游汽车产销尚未实现大规模发展，汽车尤其是高纯氢气储运、充电的大众市场需求尚未形成，已经影响了液氢行业的发展进程。
产业发展远远落后于相关规范和标准设计
今年5月，国家标准委员会发布了液氢三项国家标准，即GB/T40045-2021《氢汽车用燃料液氢》、GB/T40060-2021《液氢储运技术要求》和GB/T40061-2021《液氢生产系统技术规范》。已于十一月一日生效。同时，GB50516-2010《加氢站技术规范》增加了液氢储存及应用等相关内容。这意味着我国民用领域液氢行业标准实现了零突破，为企业参与液氢生产提供了依据。然而，液氢工业在中国的发展还比较缓慢。
“今年11月，液态氢三项国家标准的实施，为液态氢的发展带来了新的机遇，但目前民用发展成果较少，整体发展速度远远落后于公布的行业规范和国家标准设计。”业内人士表示，与天然气加氢站相比，液氢储运和加氢站具有运输效率高、储运压力低、安全风险小等优点。但由于我国液氢尚处于科研和小批量试验阶段，液氢加氢站尚未成批建成。
数据显示，目前全球液氢生产能力近500吨/天，其中北美10吨/天以上的液氢生产工厂约有20家，占全球产能的85%，领先其他国家和地区。据了解，我国宏达工业等企业已开始试点民用液氢示范，但液氢产能不足1吨/天。
汽车产销规模不足液氢需求有限
中国汽车工业协会的最新统计数据显示，2021年10月，中国生产和销售的燃料电池汽车分别为59辆和47辆，同比分别下降23.4%和40.5%。截至今年10月，中国的燃料电池汽车数量为8305辆，与到2025年达到5万至10万辆、到2030年达到100万辆的目标相去甚远。因此，汽车对氢的储存、运输和加油的需求有限。
由于需求不足，“液氢卖给谁”成为工业发展的难题。“液氢的开发不仅是技术问题，也是市场问题。”张家港氢云新能源研究院院长魏伟表示，虽然液态氢的标准体系在不断完善，但需要明确的是，只有当大规模储氢、运输、充氢成为瓶颈时，液态氢才会有需求。而且只有在形成一定规模后，液态氢才能变得经济。
魏伟指出:“中国是氢气生产大国，气态氢气继续被应用于许多工业生产领域，对于气态氢气、氢燃料电池汽车和加氢站只是几个比较多的应用场景。相比之下，液态氢作为一种新的技术路线，也是一条更加困难的技术路线，需要更多的时间去探索。”液态氢加氢站的最大氢化能力超过2吨/天。如果没有8-10吨/天甚至更大规模的液氢厂，就无法支撑多个液氢加氢站。
前景是光明的，但时间仍在等待
根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，到2025年，能源领域将实现液氢的规模化生产和应用。认为我国液氢产业需要继续进行技术突破和项目部署，等待产业化条件成熟。
“液氢正从实验规模走向工程规模，”魏说。需要注意的是，液氢项目建设期较长，从立项、生产到申请，至少三年。因此，随着越来越多的液态氢项目被规划，未来将会有更多的能够带动行业发展的项目。此外，虽然上游‘绿色氢’的大规模生产还不成熟，但应在液氢开发的早期阶段就建立下游储运应用系统，为未来的大规模应用提供支持。”经过多年的探索，我国液氢设备的国产化率、部件和工程技术都有了一定的提高。目前，除膨胀机、液氢泵等进口部件外，氢液化装置关键部件国内产出率达85%以上，储运装置国内产出率为100%。
值得注意的是，除了中科福海、国富氢能等重点发展液氢产业的企业外，国家电力投资、中国石化、三峡集团等主要能源集团也开始部署液氢产业。与此同时，外国公司也在加快在中国的布局。德国工业气体巨头林德公司去年11月在中国签署了第一个液态氢项目，成为第一个实现液态氢商业化的外国企业。去年，液化空气与宏达工业签署了氢液化合作意向书。
目前，我国主要鼓励发展氢重卡，其反应堆功率超过110千瓦，100公里耗氢量较大，整车储氢容量超过50公斤，因此需要液态氢来保证储氢密度。这意味着未来将需要液氢。特别是国家标准实施后，‘绿色氢’市场规模不断扩大，液氢行业的信心不断增强，这将导致更大液氢厂的建设。”魏蔚说。
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