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如今，许多穿梭在上海街头的物流车辆都是氢燃料电池汽车。这种汽车使用氢和氧的结合来提供动能，而不是传统的燃料。不仅司机们不再需要那么频繁地换挡，就连驾驶舱也变得安静多了。
“坐在一辆发动机嗡嗡作响的柴油车里，打电话时你可能听不清楚;坐在这辆燃料车里，电话来了，也听得很清楚，”物流卡车司机江涛告诉记者。车辆排放的水替代了燃油汽车在行驶过程中排放的大量碳和硫，实现了低碳环保。轻程（上海）物联网科技有限公司城市配送事业部总经理秦挺介绍到:“我们的210辆车到目前为止已经行驶了573万公里，累计碳减排达到822吨。”
除物流车辆外，6辆氢燃料电池公交车也于2018年底在嘉定114公交线路上路。更清洁，更环保，理论续航里程可达1100公里的氢燃料汽车看起来更像未来的汽车。然而，去年中国仅售出1177辆燃料电池汽车，而电动新能源汽车的年销量已超过100万辆。
那么，为什么氢燃料电池汽车如此落后呢?
在氢燃料汽车中，燃料电池系统相当于传统燃料汽车的发动机，约占整车成本的60%。由于燃料电池系统的反应器、氢系统等部件技术要求高、材料成本高，氢燃料汽车的价格普遍高于燃料汽车和电动新能源汽车。例如，目前一辆氢燃料电池物流车的价格在50 - 60万元之间，大约是燃料电池车的两倍。
然而，许多业内人士认为，不断的技术突破和大规模生产将在未来降低燃料电池系统的制造成本。“从去年到今年，成本下降了约30%;预计在未来三到五年内，将会以每年至少20%的速度持续下降，”上海氢晨新能源科技有限公司副总经理、工学博士白云飞在接受采访时表示。
除了“买车贵，开车也贵”。目前，氢的零售价为58元/公斤，这意味着一辆氢汽车的燃料成本约为1.6元/公里，而一辆燃油汽车的燃料成本为0.8 - 0.9元/公里。此外，加氢站等基础设施较少，这也是制约氢燃料电池汽车普及的瓶颈。
位于嘉定安亭的中国石化上海石油安智油氢合建站是目前在沪运行的6个加氢站之一。该站平均每天大约有100次行程。在早晚高峰时段，经常有车辆集中补给的场景。“在高峰时期，比如去年12月，每天的注射量达到1000公斤，而在早上的高峰时期，增加了50或60辆车，”网站负责人陈彩虹对记者说。施工成本高，回收周期长。根据《中国氢能产业发展报告2020》，不含土地成本，目前建设日充容量500公斤的加氢站需投入700万至1200万元，是传统加油站的3倍。国内加氢站审批标准和建设标准还有待提高。
“在我们早期的施工过程中，大部分使用的是进口部件，这也推高了成本。未来，我们还希望当所有上下游法规都完成后，我们的运营将更加高效。”中石化氢能源（上海）公司副经理陆琰文告诉记者。
目前，上海正着力在嘉定、青浦、临港新区等地建设加氢站等基础设施，结合物流等场景，打造“环上海氢走廊”。同时，以上海为龙头，由苏州、南通、嘉兴、淄博、鄂尔多斯和宁夏宁东能源化工基地共同打造的“1+6”上海城市群也获得正式批准，成为全国首批燃料电池汽车示范应用城市群。
上海市氢能产业发展专业委员会秘书长徐君表示:“在第十四届五年计划期间，我们的氢生产将主要在交通应用，产值超过1000亿元，10000辆汽车，100个加氢站。到那时，我们所有的公民都将能够分享并看到氢能在公共交通、仓储、物业管理和邮政服务中的全面推广。”
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