“碳中和”“碳达峰”成为当前最热话题，其中蕴含哪些政策含义？未来四十年的碳中和之路又会带来哪些投资机会？日前，中金公司出品《碳中和经济学：新约束下的宏观与行业分析》专题研究报告，就中国实现碳达峰、碳中和的路径及其影响提供了一个系统性的分析。

3月25日，在“碳中和 2060”媒体会上，中金公司首席经济学家彭文生向《华夏时报》记者分享最新研究报告时表示，碳中和的努力取得成功，但主要靠增加能源使用成本来实现，全球经济在长时间内面临滞胀的压力。

此外，中金研究团队也描绘了中国交通运输未来的碳排放路径。中性假设下，预测交通运输会在2030年碳达峰，2060年碳排放将较2019年下降77%。

其中，中国在锂电领域的优势将有望带动中国乘用车行业实现绿色的弯道超车，公路货运则将更依赖氢燃料电池的发展；而航空和航运实现碳中和难度更大，将更加依赖技术进步。

碳中和下的新经济

百年不遇的疫情引发对人与自然关系的反思，气候变化问题更加受到重视。2020年9月，中国政府宣布在2030年前碳达峰（排放达到峰值）、2060年前碳中和（净零排放）的目标。

随后，日本、欧盟、美国等也纷纷宣布加大减排力度或明确了碳中和的目标时间。中日欧美等主要经济体的积极表态，意味着人类正式迈进碳中和时代。

彭文生表示，与通常的市场研究相比，碳中和研究面对两个挑战：一是涉及面广，跨经济、社会、科学多方面；二是公共政策是关键，但又难以借鉴过往经验。

中金公司认为，在碳中和目标确定的情况下，关键问题已经从评估气候变化的长远损害转为如何有效、低成本实现碳中和，经济主体的决策取决于化石能源与清洁能源使用成本的比较，这就产生了绿色溢价（green premium）的概念。

降低绿色溢价有两个载体，即降低清洁能源的使用成本和增加化石能源的成本。如果降低绿色溢价完全靠碳定价实现，其所要求的幅度可能对经济带来很大的冲击。理想的办法是降低清洁能源成本，或者降低单位GDP能耗。这些要求技术进步和社会治理方面的创新，对经济是一个正面的供给冲击，给发展带来新机遇。

从行业层面来看，能源领域产生了我国近90%的碳排放，能源减排的难点不仅在于其存量体量巨大，更在于我国仍处于经济发展阶段，人均GDP持续追赶发达国家，能源消费总量仍有进一步提升的需求。根据中金公司研究部各行业组测算汇总，预计到2060年70%的能源将由清洁电力供应，约8%将由绿氢支撑，剩余约22%的能源消费将通过碳捕捉方式，从而实现碳中和。

同时，实现“绿色制造”是我国实现碳中和目标的关键一步。依据CEADs数据库，2017年钢铁、水泥、石化化工、有色金属等高耗能制造业的碳排放量合计占全国碳排放的36%。当前到碳达峰的10年或将是制造业减排面临挑战最大的10年。

考虑到大部分高耗能行业的主要排放由非电环节贡献，当前到碳达峰的10年中，行业同时面临技术难题和成本困局，在降低碳排放的前期阶段，需要通过公共政策工具给予企业强有力的支持，帮助行业克服困难，完成技术改造，探索出一条合理情境下的减排之路。

交通运输减排压力较大

交通运输是社会发展的血脉，根据IEA数据，2018年中国交通运输碳排放占社会总碳排放比重达9.7%，较1990年提升5个百分点。随着人均GDP增长，预测2060年交通运输周转量会翻倍，未来交通运输碳排放压力较大。

除此之外，根据测算，2021年交通运输“绿色溢价”（即用新能源较用化石燃料的成本增加比例）为68%，对应零碳排成本（即用新能源较用化石燃料的成本差异绝对值）约2.7万亿元，脱碳成本高、难度大，如何解题？

交通运输碳中和需要技术+政策的共同驱动。中金公司认为，分子行业来看，乘用车实现碳中和的技术路径较为清晰，中国在锂电领域的优势将有望带动中国乘用车行业实现绿色的弯道超车；公路货运（商用车）将会通过电动中轻微卡+燃料电池重卡在2060年实现碳中和；铁路是比较确定可以通过电气化脱碳的行业。

需要注意到，航空和航运实现碳中和难度更大，更加依赖技术进步，预计到2060年航空和航运的碳排放分别为2.3亿吨、2900万吨。

技术驱动下，交运碳中和亟需政策驱动助力。其中，上游新能源环节，需要产业政策推广燃料电池应用，加强锂电池的生命周期管理等；中游制造商环节，需要政策引导技术路线（如更优质的新能源车）、提倡创新模式（如车电分离）等；下游应用环节，需要政策引导市场需求（如能源补贴）、解决用户痛点（如充电、加氢站）等。

在技术和政策的驱动下，中金公司预计2030-2060年交通运输“绿色溢价”均为2%，对应的零碳排成本为897亿元-701亿元，较2021年下降约97%，说明减排路径有一定的有效性。