1月12日，北京亿华通科技股份有限公司(以下简称“亿华通”)在香港联交所挂牌并开始上市交易。

这也意味着中国“氢能第一股”正式登陆港股！

亿华通并未延续暗盘收涨0.8%的趋势，近日以发行价60港元/股开盘，最高价为60.5港元。截止撰稿前，亿华通下跌0.08%，报59.95港元/股，市值70.45亿港元。

亿华通曾在2016年以“氢能第一股”的名头登上新三板，然后于2020年8月在上交所科创板上市，本次也是亿华通的第三次上市。

在港股公开发售阶段，亿华通获得0.29倍认购，分配至公开发售的发售股份最终数目为50.835万股，占发售股份总数的2.88%（任何超额配股权获行使前）。

截至12月9日，亿华通董事长张国强持有1859.41万股A股，约占亿华通已发行股本总额的18.61%。此外，宇通客车持股3.92%、东旭光电持股3.59%，工行诺安基金持股3.10%。

在张国强的领导下，亿华通在金融市场也越来越活跃。

2016年，亿华通在新三板挂牌上市，成功累计股权融资7.9亿元，随后于2020年8月登陆上海证券交易所科创板，成功累计融资15.5亿元。

值得一提的是，北汽产业投资的身影均出现在2019年4月及2021年6月共计5亿元的定向增发中。

此外，2020年12月，A轮投资方国泰民安创投参与到亿华通的定向增发，并且国泰君安国际也是亿华通港股IPO的联席保荐人之一。

两年半营收近16亿元，亏损超过3亿元，科创板股价较高点跌近62%

根据灼识咨询的报告显示，按2021年车用燃料电池系统总销售功率计算，亿华通在中国燃料电池系统市场排名第一，占市场份额的27.8%。截至2022年6月30日，该公司燃料电池系统已安装于工业和信息化部新能源汽车目录中的80款燃料电池汽车上，使亿华通位居行业第一。

根据港交所聆讯后的资料显示，2019-2021年及2022年上半年，亿华通收入分别为5.54亿、5.72亿、6.29亿、2.69亿元；期内利润为4589.9万、-976.2万、-1.85亿、-8155.5万元。

值得注意的是，亿华通10月31日发布的2022年第三季度报告显示，前三季度公司营业收入3.91亿元，同比增长4.58%；净利润为-1.25亿元，同比扩大26.86%。

2022年第三季度，亿华通营业收入1.21亿元，同比减少52.50%；归属于上市公司股东的纯利润-3457.26万元；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润-3924.66万元。

换句话说，亿华通从2020年至今总营收近16亿元，净亏损超过3亿元。

据了解，亿华通2020年8月登陆科创板发行价为76.65元，上市首日收于187.12元，涨幅高达144.12%。此后，公司股价开启长达近一年的高位震荡，最高触达348元/股，市值高达245亿元。

然而，登陆科创板至今，亿华通并未实现盈利，亏损亦有扩大趋势。于是，公司大股东在上市一年后在高位开始套现离场。

据亿华通2021年12月减持公告披露，2021年9月2日-12月9日期间，水木创投通过旗下水木扬帆、水木长风和水木愿景（分别是公司第二大、第五大、第九大股东），累计减持163.5万股套现4.61亿，拟减持不超过318.3万股公司股份，占公司总股本的4.46%。

两个多月内，水木创投密集套现，似乎从侧面反映出股东对亿华通未来发展失去信心。

此后，亿华通股价开启暴跌。截至发稿，亿华通科创板报收80.2元/股，市值80.11亿元，较高点跌去约76.95%。

乘上碳中和东风，短期内很难成为氢版“宁王”

氢燃料作为最纯净的能源，几乎是实现“碳中和”的必由之路。

根据灼识咨询报告，中国燃料电池汽车的年销量由2017年约1300辆增加至2021年约1600辆，并预计将于2026年大幅增加至48200辆，于2021年至2026年间的复合年增长率为97.7%。中国汽车工程学会预计至2035年，中国燃料电池汽车保有量将超过100万辆。

然而，与电池汽车相比，这一数据仍有很大差异。2022年，国内新能源乘用车批发销量累计649.8万辆，同比增长96.3%。

现阶段国内电池车主要是中短途C端场景为主，而氢燃料车主要是远程商业B端场景，如公交车、商用大巴、物流车等。

此外，导致这种市场状态的核心是“制氢”问题。目前，抑制氢能发展的重要困境在于制氢，如何高效制氢成为整个行业的难题。

以氢为燃料的电池技术本身仍处于突破阶段。氢燃料电池大致由电堆和控制系统组成。电堆是核心部件，相当于传统燃油车的气缸，占整车成本的70%以上。目前，我国电堆中的端板、膜电极等核心零部件主要还是依靠进口，氢燃料电池的成本整体上相比传统内燃机还有较大差距。

然而，氢燃料电池行业正在不断迎来政策利好，在这样的早期阶段，亿华通正从氢能资源丰富的城市作为切入口。

一直以来，亿华通的商业推广策略都是围绕“点线面”的逻辑，主抓北京、张家口、上海、郑州等七个氢产业链较为成熟的城市，有利于氢燃料电池的技术研发和成本控制。

此外，亿华通的技术自主研发方向仍在深入探索。从燃料电池发动机到电堆研发，目前已经找到了更细化的燃料电池膜电极。另一个好消息是，亿华通旗下的联营公司神力科技已经具备了生产自主电堆的能力，从财报可以看出，亿华通从外购买电堆电极等核心部件的份额也在逐年下降。

与此同时，亿华通也在大力投资大规模生产线。此前，该公司自主开发的年产2000套燃料电池发动机系统半自动化生产线已投产，实现了从小批量示范产品到批量生产线产品的转变。

虽然短期内不能变成氢版“宁王”，但是亿华通仍有巨大的想象空间，对于后续的发展，也只能交给市场和时间来决定。