“作为一种技术创新的能源，氢燃料电池将为我国实现节能减碳“双碳”目标提供有力支撑，在这种情况下，我国氢燃料电池产业链有望在未来2-3年内实现完全本土化供应。”清晖智库创始人宋清辉告诉记者。

11月7日，中共中央、国务院印发《关于深入打好污染防治攻坚战的意见》，指出推进氢燃料电池汽车示范应用和清洁有序推进能源汽车。

据估计，氢占宇宙中的比例高达75%，可以说是取之不尽的，氢燃料电池产生的唯一废物就是水，真正做到了零污染。

北京特亿阳光新能源总裁祁海珅在接受采访时表示，氢燃料电池汽车堪称未来新能源汽车终极解决方案之首，国家前段时间也制定了氢燃料电池汽车的发展方向，在若干条件较好的城市群中，规划、积极开发探索可行的市场化路径和盈利模式。

在祁海珅看来，2020年可以说是我国氢燃料电池汽车产业发展的开端，许多企业也在加快开发具有我国自主知识产权的高性能氢燃料电池和电堆，有的已经实现小规模生产。为加速氢燃料电池的量产，需要大规模推广应用，尽快降低氢能电池组和整个系统的制造成本。

据记者了解，经过近几年的不断深耕，我国在氢燃料电池方面的突破也是有目共睹的。

根据智慧芽最新数据显示，全球氢燃料电池相关专利申请量超过39000件，其中有效专利12000余件，授权发明专利14000余件。我国目前在氢燃料电池领域拥有有效专利4900余项，授权发明专利1800余项。国内氢燃料电池专利申请排名前列的有：武汉格罗夫氢能汽车有限公司、广东合即得能源科技有限公司、北京亿华通科技有限公司、上海合即得氢能机器有限公司、珠海格力电器股份有限公司等。

当然，作为如此前沿的能源供应技术，即使经过众多企业的长期不懈努力，我国在氢燃料电池产业的推广上还有很长的路要走。

添翼智库研究员王梅婷在接受采访时表示，氢燃料电池产业链短期内难以产生商业价值的原因有三个。

首先，氢能的储运仍需解决。氢气作为易燃气体，对运输安全有着极高的要求，目前国内加氢站主要需要外部供应高压氢气，需要氢气拖车连续运输，成本较高。

其次，加氢站的建设在短期内需要大量的资金和时间投入。目前，氢燃料电池汽车尚未大规模使用和运行，加氢站的运营成本远高于传统加油站，加氢站网络建设难度更大。

三是我国“绿色氢”生产技术与国际先进水平还有差距。目前，我国大量氢气属于“灰氢”和“蓝氢”，“绿氢”生产技术较为单一，产量也较少。

私募排排研究主管刘有华补充说：“氢源需要通过电解水获得，所以需要消耗电力，在火电为主的今天，制氢工艺可以说是不环保的。”

祁海珅认为，氢燃料电池汽车的应用场景应综合考虑氢源供应、电池水平、成本经济、政策资源等匹配应用场景，能不能形成规模化，在产品规划上，要结合市场需求和国家政策的步伐，迫使企业自我推销将面临极大的不确定性和生存危险。

在刘有华看来，质子交换膜作为氢燃料电池的核心材料，直接受益于氢燃料电池产业的发展，市场前景广阔。因此，相关研究方向的氢能概念股可以重点关注。

宋清辉认为，总体而言，氢燃料电池产业处于快速发展时期，格局尚不明朗，存在着无限潜力的投资价值和机会。在未来的氢燃料电池产业链中，上游的制氢、储氢加氢站、中游的燃料电池、车载氢气系统、下游的乘用车和物流车都具有较高的投资价值。

东方财富Choice金融终端数据显示，目前A股市场氢能源概念板块有125家上市公司。近一个月，12家上市公司被10余家机构投资者给予超买评级。其中，排名前列的企业分别为隆基（29家）、长城汽车（24家）、先导智能（22家）、天赐材料（21家）。

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