英国氢能产业的建设进展顺利，每周都有大规模项目和投资宣布，该地区成为清洁能源载体的热点也就不足为奇了。

通过到2030年将低碳氢产能从5GW增加一倍至10GW，英国政府显然支持清洁能源载体及其在经济脱碳中的作用。

在英国氢革命的最前沿是先进推进中心，这是一个为英国研发项目提供资金的组织。这可能是支持不断增长的氢社区的重要载体。

为了进一步了解先进推进中心的组织结构和在支持这一增长领域中的作用，H2·维尤采访了先进推进中心的首席执行官伊恩·康斯坦斯。

H2·维尤（H2V)：英国如何成为氢燃料电池发展的领先地区并支持这一领域的创新？

伊恩·康斯坦斯（IC)：好消息是，我们并没有原地踏步——英国已经在燃料电池系统制造的上游阶段——电化学和材料加工——拥有世界领先的优势。事实上，我们已经实现了燃料电池系统15%的附加值。

然而，我们的分析显示，这一比例可能高达65%，这是我们在最新出版物中向行业和政府强调的机会。

很明显，我们正在大规模推出电池电动汽车和货车——英国在这方面的领先地位和早期立法已经改变了游戏规则，帮助购车消费者和汽车制造公司专注于我们正在进行的旅程。然而，我们不能全部用电池来完成——这将是“马换课程”。

电池将适用于大多数汽车和货车，但在需要长距离和高能量的应用中，电池有其局限性。也许最重要的是，在有效载荷距离和正常运行时间是关键因素的商业应用中，氢将发挥作用。在我们支持的项目中，我们看到了更多的氢技术创新，车载零碳汽车技术中一些非常有趣的发展。

我们预测，随着氢燃料补充网络的扩大，从2030年起，用于公路和越野汽车的燃料电池平台将快速增长，目标是零售价降至4-5美元/千克。我们预计，到2035年，仅在英国，就需要14GW的车载燃料电池堆功率和400，000个氢碳纤维罐来满足FCEV的生产需求。相当于14万辆车。

氢气燃烧也有明显的作用，特别是在重型领域。APC insight指出，到2040年，整个欧洲销售的新HGV中，40%将是电池驱动，30%是燃料电池，15%是氢燃烧。2019年（疫情之前），英国在英国生产了130万辆汽车，但制造了250万台轻型发动机，估计总价值为80亿英镑（100亿美元）。

其中80%出口到欧洲。我们已经支持了康明斯和海豚N2公司的氢燃烧发动机项目，他们希望继续在英国生产接近零排放的发动机。

因此，我们有新兴的需求、能力和机会，以此在英国实现更多的价值。例如燃料电池堆和系统组件，以及制造对于燃料电池和氢燃烧发动机中氢的车载储存和运输至关重要的高压碳纤维圆柱形罐。或者利用现有的汽车能力来批量制造部件，如双极板和电池堆组件。

保持这一领先地位需要投资，但我们已经看到了这一点。Johnson Matthey最近承诺到2030年在清洁氢技术上投资10亿英镑（13亿美元），这表明了对英国增长的信心，以及Ballard Power在2021年最后一个季度收购英国公司Arcola Energy，这是对英国制造业的4000万美元内向投资。

我必须强调，我们并不是说是燃料电池而不是电池，在短期内，电池仍将占主导地位，但氢也有重要作用。我们希望，通过分享我们的价值链图洞察力，它可以帮助行业和政府在这个有利于英国发展的技术领域做出长期战略决策。

H2V：引入了哪些政治框架或组织来确保英国在燃料电池创新方面领先？

集成电路：APCs的重点完全放在车载车辆技术和英国汽车工业向零碳技术的过渡上。我们与英国政府一起提供的汽车转型基金已经在加快BEV供应链工业化的步伐方面取得了切实的进展——两家大型工厂和一家电力驱动组装厂已经投入运营。

我怀疑我们很快就会看到氢技术的大规模发展，因为全球许多原始设备制造商在过去的一年中宣布他们正在探索氢或燃料电池模型——包括一些像JLR的Zeus a demonstrator，它得到了APC的资金支持。

然而，与电池电动汽车一样，能源生产和基础设施与消费者信心和接受度有着内在联系。2021年8月发布的英国政府氢战略为蓝色和绿色氢生产提供了明确的途径，但它需要来自行业的投资才能实现。

就加油而言，与汽油或柴油汽车相比，我们最初看到的是氢燃料汽车的一种不同模式，它们的使用案例表明了一种在物流或工业中心附近战略性地放置加油站的模式。这将随着消费者需求的增长而增长。